德尔福汽车连接器_德尔福汽车连接器官网
希望我能够回答您有关德尔福汽车连接器的问题。我将根据我的知识库和研究成果回答您的问题。
1.德尔福与联电是什么关系
2.合纵连横，安波福的自动驾驶之道
3.国产车采用的德尔福电控系统版本有什么
4.幕后巨头再整合！博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般？
5.德尔福DELPHI
德尔福与联电是什么关系
在国内汽车发动机控制领域的竞争对手。德尔福是美国独资，联电是BOSCH和中方的合资。技术上德尔福更具灵活性和独立性，而联电由于是合资性质，不能完全拿到BOSCH的最新技术。市场份额上讲，由于联电有中方和政府背景，所以联电占较大优势。
合纵连横，安波福的自动驾驶之道
汽车线束连接器一般都是德尔福或TYCO，只要你知道某个护套或端子的型号就可以在他们公司网站上只要下载规格书，规格书内有备注所匹配端子或护套。
如果你用的是国内的仿品，也可以参照类似方法寻找。
国产车采用的德尔福电控系统版本有什么
美国时间本月?26?日，安波福与现代汽车共同对外宣布，两家的自动驾驶合资公司已经正式成立了。合资公司的总部设在波士顿，并在美国和亚洲设有技术中心。而关于合资公司的名字，双方一起卖了个小关子，表示会稍晚些时候再公布。
自动驾驶技术发展到今天，这种「主机厂+零部件」的合作模式并不新鲜，毕竟要想撬动「自动驾驶落地」这座大山，需要的是合作的力量，主机厂/零部件/初创企业，合纵连横的新闻从来就没有断过。
而作为自动驾驶领域活跃玩家之一的安波福，其实一直深谙此道。如果回首看安波福及至未拆分之前的德尔福，无论是隐形的联手，还是显性的合作，都是让安波福在自动驾驶领域越来越有底气的砝码。
备注：因安波福为原身德尔福拆分后的公司，故在本文中，如用德尔福则指代在公司拆分之前，而安波福则指代拆分之后。
1、从那辆?SQ5?说开去
说到安波福自动驾驶的起源，离不开那辆被改装过的奥迪?SQ5。这是德尔福对自动驾驶的探索结果第一次进入到公众视野。
2014?年底，有外媒发出了德尔福的自动驾驶原型车?SQ5?试驾体验。
在随后不久的?2015?年初的?CES?上，德尔福正式向公众亮相了这款原型车，并允许预约试驾体验。
随后的?2015?年?3?月份，德尔福也安排这款原型车在美国进行了一场?5500?公里的自动驾驶尝试。
根据最终公布的结果，在这段旅程中，有?99%?以上的时间是自动驾驶系统在操控着这辆车。
据资料显示，这款车由德尔福和合作伙伴?Ottomatika?共同完成改造。
在第二张上，可以看到车身上清晰印着?Ottomatika?的名字。Ottomatika?是卡内基梅隆大学探索如何商业化自动驾驶技术而成立的初创公司。
在车辆的改造过程中，两家公司分工十分明确：
德尔福负责车辆部分的改造，包括安装上自动驾驶系统所需要的各类传感器，控制器以及满足线控的车辆控制系统。Ottomatika?则负责自动驾驶系统的核心数据处理与算法。
这款车的改造过程也基本上可以代表了德尔福对自动驾驶的最早期策略。
在技术层面，德尔福是将原本公司在主动安全上的积累做了一次融合与更新，从最底层将原本各自为战的主动安全系统各项功能糅合到了一起，让它们真正成为一个系统。
在这个过程中，在算法这个原本并不够熟悉的领域，德尔福则邀请了一个实力雄厚的伙伴。
毕竟最早的自动驾驶技术发展中，卡内基梅隆和斯坦福大学可谓各占半壁江山。
德尔福也正式借此次合作开始构建自身的软件能力。
实际上，在外媒试驾这辆原型车不久之后，两家公司就正式对外宣布了在自动驾驶领域的合作。
另外，德尔福也是早期进行?V2X?技术探索的厂商之一。
在?2015?年的?CES?上，车辆就更新了?V2V?通信功能，系统会将支持?V2V?通信的其他车辆标注在地图之上。
其实，在这里德尔福还有一个隐形的合作伙伴：奥迪。
2、三家主机厂的渐进式合作
除了采用奥迪的?SQ5?进行改装之外，德尔福同期也在与奥迪合作进行多域控制器（Multi?Domain?Controller，简称?MDC）的开发。
多域控制器是自动驾驶的核心处理单元，所有传感器的信号最终都汇入到此处进行分析处理，然后再发出控制命令。而双方合作的多域控制器?zFAS?在?2015?年底就已经做好量产准备。
多域控制器也是德尔福自动驾驶研发的核心技术之一，其与第二位合作伙伴?Mobileye?的合作也正式基于此。
2016?年?8?月，德尔福和?Mobileye?双方宣布，将共同开发面向?L4/L5?自动驾驶的全套解决方案，合作的目的是推出可量产并能够兼容不同汽车厂商平台的技术方案。
此时的德尔福已经收购了最初的合作伙伴?Ottomatika，与?Mobileye?合作的目的依然是在「补不足」，德尔福提供自动驾驶软件软件以及?MDC，而?Mobileye?也交出了自家擅长的?EyeQ4/5?芯片、地图绘制与车辆定位，以及传感器信号处理等技术。
同时，双方还将共同进行传感器融合、人类驾驶行为模拟等技术的开发。
在这次的合作中，多域控制器升级成为了?CSLP（中央传感定位和规划）平台，不再仅仅是硬件层面，而是融合了包括道路规划、定位、认知等等一系列的软件算法。
搭载?CSLP?平台的自动驾驶车随后在?2017?年初的?CES?和上海车展上分别进行了道路演示。
而后很快，这个双方的合作就得到了延伸，随着?Mobileye?被英特尔收购，德尔福也加入了宝马-英特尔-Mobileye?的三方合作之中，为其自动驾驶平台的量产提供支持。
此时的德尔福也正处于拆分之际。
德尔福的拆分由时任德尔福总裁兼?CEO?的?Kevin?Clark?主持，是德尔福向着?2015?年提出的「绿色、安全、互联」三大战略的转型。
这次拆分将德尔福分为了安波福与德尔福科技两家公司，前者将主要聚焦自动驾驶技术，后者专注动力总成业务。
动力总成部门的拆分在?2017?年?12?月完成，拆分后原来的德尔福更名为安波福，自动驾驶业务成为公司的重点，其自动驾驶技术的核心有二：大脑与神经系统，大脑即自动驾驶平台，而神经系统是指数据的传输，包括德尔福原本积累的传感器、线束和连接器等。
最终到了?2019?年，安波福迎来了第三家合作伙伴，也就是在本文开头提到的现代。
虽然两家合作的具体产品还没有对外展现，但是目的十分清晰：推进?L4/L5?自动驾驶的商业化。
纵观安波福的三次合作，随着技术探索的越发明朗，以及业内商业形式的变化，合作的深度在逐次增加。
在第一次合作中，德尔福快速定位了核心产品——多域控制器，并弥补了自身的软件能力。
到第二次合作，德尔福成功对多域控制器进行了升级，让其真正成为自动驾驶系统的大脑，截至到与现代宣布合作，安波福的自动驾驶平台已经拥有?7?家主机厂客户。
与现代的合作则更进一步，将?L4/L5?的业务单独剥离出来到新成立的合资公司中。安波福则继续专注于?L1?-?L3?的业务。
在公司刚刚拆分之时，安波福就定下了自动驾驶的两个发展方向：L1?-?L3，L4/L5。
两者原本就有不同的商业模式，而在这个时间点选择一家主机厂作为合作伙伴，将?L4/L5?业务转移到新的合资公司之中，这就与安波福在?L4/L5?的商业落地探索不无关系了。
3.自动驾驶出租车是个好生意
当代汽车业转型有两个重点方向：软件与服务，其中出行服务就是很重要的一项。安波福同样很早就看中了这块市场。
自?2016?年伊始，安波福在不同的国家开始了不同场景的自动驾驶按需出行模式的探索：
2016?年，德尔福宣布成为新加坡陆路交通管理局的战略合作伙伴。德尔福将在新加坡建立一支自动驾驶车队，以及按需出行所需的软件，最终提供点到点的低速自动驾驶出行解决方案。
2017?年，德尔福与法国政府旗下的公交公司?Transdev?Group?达成合作，在欧洲联合开发自动驾驶按需班车服务，在诺曼底和巴黎郊区对自动驾驶班车进行测试。
2017?下半年，德尔福收购了波士顿初创公司?nuTonomy，这家公司在新加坡和波士顿均有进行自动驾驶出租车的试验项目。
2018?年对安波福而言是一个爆发年。
自?2018?CES?与?Lyft?合作进行了自动驾驶按需出行试验项目之后，同年?5?月，两家公司正式在拉斯维加斯推出了自动驾驶按需出行运营项目。
根据?Lyft?官方公布的信息，截至到今年?2?月份，该项目已经完成了?10?万次自动驾驶出行。
作为全球第一个向乘客收费的自动驾驶商业项目，在这?10?万次的服务提供中，安波福能够同时在自动驾驶技术和服务层面收集到十分重要的数据，并作为后续改善的基础。
也正是这些运营基础，让安波福在合适的时间节点开始与现代的合作。
拉斯维加斯的项目已经趋近成熟，扩大市场、尝试更多可能性与落地方案，就需要一个合适的合作伙伴。
所以可以看到，同样是在?2019?年，安波福在中国成立了技术中心，并开始探索如何在中国进行自动驾驶商业化。
4.合作与收购，总在一念间
为了壮大自身自动驾驶的实力，安波福一直没有停止收购与投资。
总结下来，其收购与投资可以归纳到四个方面：自动驾驶软件、数据服务、激光雷达以及线缆业务。
在自动驾驶软件方面，德尔福有两项十分重要的收购。
第一个被德尔福收入囊中的就是最初的合作伙伴?Ottomatika。在双方开始合作不久，德尔福在?2015?年即以?3200?万美元收购了?Ottomatika。
第二家则是前文中有提到的?nuTonomy，德尔福以?4.5?亿美元的价格进行了收购。
两家公司在自动驾驶软件算法开发上侧重点有所不同，技术上可以互相补充，而收购?nuTonomy?更重要的意义则是在于可以加速德尔福在自动驾驶按需出行上的探索进程。
同样，德尔福收购了两家数据服务商?Control-Tec?和?Movimento，其中?Control-Tec?专注于大数据服务，而?Movimento?则是一家汽车?OTA?软件供应商。
要想实现自动驾驶，数据分析、OTA?服务都不可或缺。
在去年的?3?月，安波福还将自身的?nuScenes?自动驾驶数据集对外开源共享。在这份数据集中包括其在波士顿和新加坡收集到的?1000?个场景的信息。而这些场景数据库对于自动驾驶开发的意义无需多言。
在激光雷达方面，安波福并没有直接进行收购，而是对三家激光雷达公司?Quanergy、Innoviz?和?LedderTech?分别进行了战略注资，以便后续开展合作。
从公司选择上来看，安波福的重点十分明显，三家公司均是进行固态激光雷达的开发，不过在最终产品定位上有所不同。
相较于前三者，在线缆业务上的两笔收购的关注度就小了一些。
2015?年，德尔福以?18.5?亿美元收购了提供线缆管理解决方案的海尔曼太通，以加码其在电子电气架构上的优势。
去年安波福则是斥资?3.1?亿收购了德国微管供应商?Gabocom。根据拆分后制定的的战略，两家公司能够在自动驾驶的神经系统上为其助力。
在这之外，还有一笔很重要的收购值得关注。
今年初，德尔福科技（即当初被拆分出去的另外一家公司）被博格华纳以?33?亿美元的价格收购。
在拆分之初，安波福与德尔福科技就各自以自动驾驶和电动汽车为核心展开业务。
此次收购，自然有动力总成方面的行业资源整合需求，而在安波福的角度来看，在公司拆分之后，安波福营收有小幅增长，而德尔福科技的营收和利润均有大幅下跌。
拆分是为了转型，而此次德尔福科技的出售，则让安波福能够更好地专注在自动驾驶等新兴领域了。
回顾到这里，已经不难看出安波福的自动驾驶拼图了：掌控关键零部件与技术核心，并积极寻找一个可以看到未来的落地方式。
在零部件与技术核心上，一方面通过技术合作在域控制器/传感器等方面进行修炼与深造，而诸如激光雷达、自动驾驶算法这类则通过投资/收购的方式来补足。
而关于落地，并不是简单地找到一个场景，尤其是在自动驾驶出租车这类面向大众的服务行业，技术与产品同时也变成了服务者，承载的内容更多，长时间针对性的大数据收集，才能打磨技术的根本。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
幕后巨头再整合！博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般？
比亚迪等国产车采用的版本目前主要是ECU<DELPHI 德尔福>MT20U2。
发动机电控系统是以MT20U2发动机控制模块为核心的系统，其特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理,具备了满足目前国3法规所需的所有技术规格。
德尔福DELPHI
文|?腾马丁博士车图腾出品，未经许可，谢绝转载
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“新四化”大潮到来，零部件巨头整合开始加速。
日前，博格华纳宣布以33亿美元（约合人民币228.9亿元）的价格全资收购德尔福科技。这是2020农历新年首桩零部件企业交易案。
本次收购将以全股票交易的形式进行。德尔福科技股东手头的股票将以1:0.4534的比例兑换成博格华纳的股票（相当于每股17.39美元）。若将股份换算成现金，德尔福科技的企业价值为33亿美元。
交易预计2020年下半年完成。届时，原博格华纳股东将占合并后集团股权的84%，而德尔福科技现有股东将拥有约16%的股份。
▌德尔福：从此消失？
百余年来汽车零部件业内，尤其是燃油喷射技术方面，德尔福堪称大名鼎鼎，亲身参与和塑造了汽车领域各个阶段的重大变革。
从历史发展脉络来看，德尔福出身名门，系原通用汽车的零部件部门。1999年，德尔福与通用汽车分离后独立上市。2004年，德尔福以287亿美元（约合人民币1990亿元）营收超越德国博世，称霸汽车零部件行业。
2004年巅峰过后，受需求萎缩及金融危机影响，德尔福盈利能力急速下降，2008年将内饰和门锁公司恩坦华（inteva）出售给美国Renco，2009年将底盘和悬架业务出售给京西重工，同时将排气控制系统出售给克康。2015年，德尔福将旗下热交换系统出售给马勒。这一阶段，德尔福不断剥离传统零部件业务，但始终保持其在核心领域的竞争力，确保在汽车行业的领先地位。
2017年，德尔福拆分为德尔福科技和安波福（Aptiv）两家公司，其中，德尔福科技继续专注于汽车动力总成业务，提供内燃机、混合动力和电动汽车动力相关解决方案；安波福则致力于安全系统及自动驾驶车载软件等新兴技术，业务重点为车辆的“大脑”和“神经系统”。
2018年，安波福和德尔福科技的营收分别为144亿美元和48.6亿美元。由此看出，安波福才是公司的未来，而德尔福科技更像是被剥离的部分。
本次博格华纳全资收购德尔福科技，与独立运营的安波福无关。
因此，真正的“德尔福”不会消失，只是以安波福的名字继续存在并参与全球竞争。
▌博格华纳：挺进全球20强
博格华纳是动力系统巨头，以内燃机、变速箱闻名，主要产品还包括涡轮增压器、尾气后处理系统及恒温器、离合器等，比如大众DSG技术、保时捷PDK技术就来自博格华纳。
尽管博格华纳预测，到2023年，其三大主营板块：内燃机、混合动力和电驱动在轻型车市场上的营收占比分别为64%、30%和6%。但根据其历史动作，博格华纳一直都在向电动化发力。
与德尔福不停的剥离相反，博格华纳的方式是大规模收购，并且向电动汽车、插电式混动汽车生产配件来扩展自身的产品组合。
2015年收购雷米（Remy）公司，获得先进的电机技术；2017年收购功率电子企业英国Sevcon公司，加强电子研发实力；2019年成立Cascadia?Motion公司，开拓商用车电驱动业务；2019年5月，与ROMEO成立合资公司，研发动力电池包和电池管理系统。
这笔与德尔福科技228.9亿元规模的交易，为博格华纳迄今为止最大的一笔收购，超过了2015年以9.5亿美元（约合人民币65.9亿元）收购雷米的价格。
并购完成后，博格华纳在汽车零部件业的地位将再上高峰。
如果以2019年6月《美国汽车新闻》（Automotive?News）发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜为参考，博格华纳与德尔福科技2018年营收分别为105.3亿美元和38.63亿美元，分别位列百强榜第22位和第62位，合并后，博格华纳将挺进20强。
从技术协同性来看，博格华纳一直坚持内燃机、混合动力和电驱动三大产品群同时发力，并逐步通过收购和研发来实现向电气化的转型；而德尔福科技在发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器领域技术领先，与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等实现充分互补。
正如博格华纳首席执行官弗雷德里克·利萨尔德(Frederic?Lissalde)表示:“技术是这笔交易的推动力。”
▌转型之捷径：零部件企业掀起并购潮
“新四化”浪潮下，转型的除了主机厂，还有全球主流零部件公司。为了不掉队，零部件巨头纷纷加大研发投入、与车企达成战略合作，而为摊销成本、分担风险，并构成了零部件巨头们转型的捷径。
近年来，从佛吉亚收购日本歌乐，到采埃孚收购威伯科，再到日立与本田合并零部件业务等事件，都说明零部件企业的大规模并购、合作还远没有结束。
在电动化领域，据市场调查机构HIS预测，今年全球新能源(混合动力、插电式、电动汽车、燃料电池)汽车的新车数量为597万辆，预计到2025年将激增近3.5倍，达到2000万辆，市场前景巨大。
这其中，电动系统的核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。博格华纳并购案成为最鲜明的例子。
分析人士认为，在新兴市场以及新市场的营收潜力驱动下，未来电动车零部件市场的争夺会进一步加剧，并将不亚于车企之间的竞争。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大家好。让我们给你解释一下DELPHI。什么是德尔福？很多人还不知道。现在让我们来看看！德尔福：它曾经是世界上最大的汽车零部件制造商。
德尔福是全球领先的汽车及汽车电子零部件和系统技术供应商。其产品范围包括动力、推进、热交换、内部装饰、电气、电子和安全系统等。这些产品几乎涵盖了现代汽车零部件行业的主要领域，为客户提供全面的产品和系统解决方案。从历史上看，诞生于1890年的德尔福派克电气公司只比博世年轻几岁。1995年之前，德尔福是通用汽车的子公司。1995年从通用汽车公司分离出来后，德尔福成为一家完全独立的公司，并在世界上处于领先地位。但2005年后，博世突飞猛进，超越德尔福成为全球顶级汽车零部件供应商。
发动机、变速箱、车身等。没有一家是德尔福生产的，但是从发动机ECU电脑到电池我们都能找到博世和德尔福。
相对于博世，德尔福有一个天然的问题，因为它是作为通用汽车的子公司诞生的：博世位于欧洲，大量的汽车工厂需要它进行配套。然而，德尔福只是在从通用汽车独立出来后，才继续寻找通用汽车以外的客户。2004年，通用汽车的业务仍占德尔福总业务的一半，而博世覆盖了大量的制造商，因此随着主机厂的发展而增长更快。
百万购车补贴
好了，今天关于“德尔福汽车连接器”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“德尔福汽车连接器”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。