奥迪sq8 e-tron有后轮转向吗_奥迪q8后轮转向是什么意思好不好

奥迪sq8 e-tron有后轮转向吗_奥迪q8后轮转向是什么意思好不好

       好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“奥迪sq8 e-tron有后轮转向吗”的话题。如果你对这个领域还不太熟悉，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

1.奥迪科技不靠灯 底盘科技甚夸张

2.试驾奥迪e-tron：百公里加速5.7秒，开起来怎么样？

3.奥迪e-tron是四驱的吗

4.奥迪技术“软硬兼施”：从前沿的机械系统到互联的高端控制单元

5.更时尚更前卫 奥迪发布Q4 Sportback e-tron

6.龙跃凤鸣，鹏程万里，记奥迪e-tron新能源车型试驾

奥迪科技不靠灯 底盘科技甚夸张

       奥迪在豪车阵型里面有着独特的标签——科技，作为消费者最容易感知的是大灯和内饰的设计、用料，甚至人机交互系统的动画，不过这些都是表面装潢而已，真功夫还要回归到汽车三大件。在电动车的世界里面，动力系统已经不是难题，剩下就是底盘，而在奥迪的科技体系里面，底盘的电子化堪称夸张，也是与新势力造车最大的优势。?

       底盘的大脑?

       我曾写过，在电气化时代，四驱系统的核心已经不再是齿轮之类，而是数据的积累与分析能力，在奥迪的众多车型里面，挡杆附近有一个叫ECP的单元，那就是整个底盘的大脑，负责协调底盘中20多个系统，制动、转向、四驱、悬挂、动力。?

       它的尺寸不大，但是各传感器监测回来的数据，在这里汇总、分析、输出指令都靠它，例如四个车轮的附着系数、速度、车身的侧倾、俯仰、悬挂状态等等，分析结束后给予执行命令，例如调整后轮转向的角度、调硬一侧悬挂、分配车轮动力，抑或利用下文提及的电子防倾杆，保持车身姿态等等。?

       对于电动车的四驱系统而言，是否能正确分配左右轮动力，依靠的并非机械齿轮的精密工作，而在于数据分析的能力，所以即使别家能够买到相同的芯片或者控制系统，但是保住奥迪科技的金漆招牌，却是依靠底盘大脑的数据逻辑。?

       悬挂的科技?

       劳斯莱斯之前公布的古斯特的全新底盘，其中AI悬挂最亮眼，事实上，奥迪A8、Q8、e-tron车型上也有使用，因为四个车轮上方都有四个独立执行机构的空气悬挂，结合车上的摄像头，能够预测路况而提前设定悬挂，例如升高车身（甚至能实现单边升高），加大弹簧系数等等，当然对于车身较高的还能控制电子防倾杆。?

       在添越、SQ8身上都能找到电子防倾杆的身影，内部结构由电机和齿轮组成，相比纯机械结构而言，车辆行驶的宽容度大多了，舒适、运动两不误，抵抗离心力的效果也毫不含糊，根据官方资料，电子防倾杆可瞬间抵抗1200N·m的离心力，对于高性能SUV而言，弯道的侧倾就可控了，在凹凸不平时，还能实现左右车轮断开连接，避免干涉。?

       虽说这套电子防倾杆可实现断开功能，但与Jeep?牧马人的有加大区别，Jeep为了提高牧马人的攀爬和通过能力，而奥迪是以保证运动和舒适两不误为出发点。

       “骗人”的制动系统?

       结束拉线油门，进入到电子节气门的时候，踩下去的其实是一个电信号，制动系统同样如此，特别对电动车而言，不过e-tron上的制动系统有些特别，当你踩下制动踏板，底盘大脑判断到汽车制动的减速度小于0.3g的时候，减速的效果并非来自制动卡钳，而是通过电机反拖实现。当然，这不是奥迪的专利，例如自主品牌正在使用是的博世iBooster系统，大陆MK?C1或者天合IBC都能实现。?

       但制动力大于0.3g时，更传统的液压系统才介入，推动刹车片减速，对于开惯燃油车的朋友而言是个不错的设计。官方表示制动能量回收系统能为续航里程贡献高达30%，但可以肯定，并非由上述的方式实现，是通过手动拨片控制，让制动回收分为高中低三挡，而在我试驾e-tron的过程中，强挡的制动力回收确实是我不习惯纯电汽车的原因。?

       小结?

       无论汽车动力系统往哪个方向发展，底盘最终会成为好车与否、豪车与否的关键一环，从新能源品牌中大概也可以看出，在电动车这个领域，造出百公里5秒内的笔笔皆是，跑直线快如闪电，但由于自重过大，弯道往往令人提心吊胆，甚至日常使用的舒适性也不尽如人意，可见这才是汽车现阶段的鸿沟，也是新兴品牌急起直追的方向。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾奥迪e-tron：百公里加速5.7秒，开起来怎么样？

       作者丨陈宇洋

       编辑丨周?到

       设计丨付洪远

       『首席出行官观点』

       虽然是奥迪纯电动车型的开山之作，但e-tron的整体设计风格还是沿用了与燃油车相近的家族式设计语言。这对于素来与科技属性相搭配的奥迪来说，略显得有些稳重，但可能也更符合当下传统燃油车消费者的审美。

       因为它具备豪华车的基础，又有着可以满足日常城市通勤的续航能力，所以首席出行官认为：奥迪e-tron会是更多钟爱奥迪品牌（驾驶与底盘调教风格），且乐于尝试（没有燃油车指标）的，预算充足的纯电动车型消费者考虑的对象。

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       2019年，可谓是德系豪华三强电动化集体开花结果的一年。

       对于奥迪而言，e-tron被定义为纯电动车型的开山之作，这款车对奥迪品牌战略的重要意义不言而喻。奥迪汽车股份公司技术研发董事彼得·迈腾斯先生（Peter?Mertens）曾表示：“奥迪e-tron绝对是奥迪历史上浓墨重彩的一笔，是奥迪电动化战略的启动信号。”奥迪e-tron于19年11月正式上市，共推出了4款车型，分别为2019款?55?quattro?时尚型、2019款?55?quattro?技术型、2019款?55?quattro?专享型以及2019款?全球限量版?Edition?1，4款车型的售价区间为69.28-82.86万元。

       此次，首席出行官试驾的版本为19款55?quattro时尚型，也就是全系车型中的最低配，配备了容量为95kWh的软包电池组，NEDC续航里程达到了470km。

       鉴于此前这款车已经在各种场合亮相过，我们这次的文章将主要围绕大家关心的驾驶、动力等日常使用方面展开。

       首先来看这台车的动力参数和传动系统。

       奥迪e-tron在前后桥各搭载了一台交流异步电机。前轴电机最大功率125kW（170Ps），后轴电机最大功率140kW（190Ps）。系统综合最大功率313kW(426Ps)，最大扭矩为664N·m。官方称其0-100km/h加速时间为5.7秒。

       据了解，奥迪e-tron海外车型采用了LG化学的电池组，而国内则会使用宁德时代的电池组。整块电池组由36个模组组成，每个模组中安装了12个片袋式软包电芯。电池组长2.28m，宽1.63m，高0.34m，并布置在底盘中部。这样的布局可以减少侵占后备箱空间，同时利于降低车身重心，达到提升车辆操控的作用。

       但由于软包电芯本身的特性，电池包内部需要单独采用铝合金框架对每组软包电芯提供保护。同时，为了提升散热效率的同时防止热失控蔓延，奥迪在每个模组之间加入了导热凝胶，并在其内部设计了特殊的液冷散热系统来进一步满足电池对温度的要求。

       尽管这些设计可以使整款电池组拥有更优秀的安全性和散热性能，但是种种硬件加持下整块电池组的重量接近700kg。也正是因此，即便使用了单体能量密度更高的软包电芯，实际PACK成组后，电池包能量密度也仅有135.7Wh/kg。这也是导致整车重量超过2.6吨的主要原因，很到程度上导致其官方NEDC续航里程数据仅为470km。

       聊完动力参数和续航，我们接下来看看这台车开起来如何。

       如果你经常驾驶奥迪车型或者喜欢奥迪车型的整体调教，那么上手e-tron对你来说是十分简单的事情。因为，不论是转向系统还是行驶过程中的底盘质感，都会让你感觉到这是一辆纯正的奥迪。

       奥迪e-tron共有5种不同的驾驶模式可供各位老司机选择，分别为越野、全路况、节能、舒适、自动、动态和自定义模式。

       车辆转向机的虚位较小，但是整体的转向手感偏轻。在低速行驶时，舒适模式和运动模式的转向手感基本一致，只有在高速行驶时才会感到有所不同（高速行驶时，运动模式的转向手感会加重）。

       同时，奥迪e-tron提供三档能量回收调节模式，通过方向盘后方的拨片进行调节。但是不得不吐槽的一点是，这项功能的显示位置过于“低调”，需要高人指点，方可找到。其位于仪表盘能量输出显示左下角的位置。

       奥迪e-tron的制动系统设计也十分有意思。在日常驾驶过程中，轻踩刹车踏板，并没有明显的制动效果，需要继续深踩刹车踏板，制动系统才会通过制动卡钳进行制动。

       从技术层面来讲，e-tron的CRBS（即制动踏板行程相关联的动能回收力度调节功能）调教的并不到位。通俗的讲，车辆初段“电制动”和“机械制动”结合的并不好，也就是说偏硬且初段制动力较弱的电制动系统无法给予笔者充足的安全感，并且也会导致初次驾驶e-tron时，无法快速的掌握安全的刹车距离。

       最后，我们来聊下外观设计。

       12.3英寸全液晶仪表盘也不是第一次出现了，其中左侧为功率输出表。

       回到产品本身，奥迪e-tron有着国内消费者钟爱的SUV身段，并且延续了奥迪品牌一贯的设计风格和驾驶质感，这也是目前传统车企的纯电动车型共有的特质。

       但是，说到国内消费者最为关心的续航里程问题，奥迪e-tron做的并不是很好，只是达到了该级别车型的正常水平。首席出行官认为，奥迪e-tron更合适那些预算充足并且想要尝鲜或者是对高端电动车型有所追求的消费者。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪e-tron是四驱的吗

       距离?奥迪e-tron国内正式上市已经过去一年多的时间了，在这一年当中，奥迪e-tron的市场表现有目共睹，也算是没有辜负奥迪对它的期待。而关注这款车的大部分消费者，大都是看中奥迪e-tron的全能表现，要颜值有颜值、要配置有配置，开起来的质感还不错。不过将车内的窗户都用黑布遮住，用两块屏幕来驾驶车辆我还是第一次尝试，那么今天我们就趁着本次奥迪e-tron高能驾享日的机会，用不一样的视角来感受这款车的动态表现。

       一、奥迪e-tron采用了哪些“强大”技术？

       在聊本次的体验感受之前，我们先来和大家回顾一下奥迪e-tron都采用了哪些强大科技吧。从动力来看，目前在售的奥迪e-tron尾标都是55，也就是前/后共两台交流异步电机的车型，其中前电机的最大功率135kW，后电机的功率为165kW，前后电机的综合最大扭矩为664N·m，官方给出的0-100km/h的加速时间为5.7秒，这个成绩比尾标同为55的奥迪Q7还要快了0.2秒。

       在尾标55的后面还有“quattro”的字样，了解奥迪的朋友们都知道，论四驱能力，quattro没怕过谁。而e-tron上配备的这套“电”四驱系统，整体表现并不比传统机械四驱系统差，在轮胎打滑的时候，系统会迅速将打滑的车轮锁死，并把更多的动力分配到有附着力的车轮上，以保证车辆平稳运行。

       奥迪e-tron配备了容量为95kWh的三元锂电池组，电池组的能量密度大约在135.7Wh/kg，总重量为700kg，NEDC续航里程为470公里。整个电池组都被放置在地板下方，既不侵占车内的乘坐空间，同时还能为车辆带来更低的重心，驾驶操控更加稳定。

       在快充模式下，电量从30%充至80%需要30分钟；而慢充模式下，从0充至满电需要8.5小时。其实这款车续航表现对于城市通勤来说已经相当够用了，如果家里有条件安装充电桩的话，会更加方便。

       二、本次体验都有哪些新奇玩法？

       介绍完奥迪e-tron的一些基本信息之后，我们来说说这次体验都有哪些新奇的玩法。与一般的试驾体验不同，本次我们真真切切的感受到了用“屏幕”开车是一种怎样的体验，而为了展示与燃油车驾驶起来有何不同，奥迪还特意找来了e-tron的“表兄弟”Q7，当然车内外都进行了处理，为了不让我们看出这两台车究竟谁是谁，仅凭我们的主观感受来进行判断。

       e-tron和Q7的玻璃都是被黑布封起来的，里面的人看不到外面，外面的人也看不到里面，体验之前会有专人为我戴上眼罩，像搀扶盲人一样引导我进入车内，当我摘掉眼罩的那一刻，车内的布局也发生了改变，主副驾驶前方各有一块14英寸的大屏幕，屏幕中显示的内容有所区分，驾驶位屏幕中显示的是由引擎盖摄像头发来的图像，也就是第一人称视角，而副驾驶屏幕显示的则是从车顶高位摄像机发来的第三人称图像。

       没错，这次的体验就是要凭借这两块屏幕来对车辆进行驾驶，本以为从小玩极品飞车长大的我会操作起来游刃有余，但事实证明我错了，当踩下加速踏板将车开出去的那一刻我才明白，这个“游戏”过于真实了。

       三、奥迪e-tron动态表现如何？

       由于采用了前所未有的驾驶方式，而且是在非铺装路面，所以在场地当中车也不会开太快，车速基本保持在30km/h左右。我中间曾尝试过将速度提高至50km/h，但是这和坐在家里玩游戏还不一样，车子在道路中会产生很大的颠簸，同时视线都集中在这块屏幕当中，所以极易产生眩晕感，玩过那种VR过山车的朋友们可以脑补一下，感觉是差不多的。

       由于分组顺序的原因，我所体验的第一辆车是奥迪Q7，这里就不展开聊了，毕竟今天的主角是e-tron，下面就说说这两款车在驾驶当中有哪些相同以及不同的地方。

       首先就是加速的表现，从数据上看，两车官方给出的加速成绩只差了0.2秒，但是给人的主观感受还是奥迪e-tron更胜一筹，尽管Q7采用的3.0T+8AT已经在同级当中相当出色了，不过在电动机强大低扭和平顺性面前还是有些吃亏。

       其次是底盘质感，两车均采用的是前后多连杆独立悬架的组合，相比之下，奥迪e-tron的表现会更加沉稳，通过一些坑洼路段时车辆的起伏没有那么明显，这与其更大的整备质量以及更低的车辆重心有很大的关系，要知道e-tron比Q7要重了300多公斤，这差不多相当与4-5个成年男性的体重。

       转向手感方面，两车可以说打了个平手，还是那种熟悉的感觉，奥迪那种轻盈但不失精准的调校会让人在驾驶时不会感觉到很累，对于力气小一些的女性车主也会比较友好，而随着车速的增加，转向手感会呈线性的变沉，以提升高速行驶的稳定性。

       整个场地体验下来，让我对奥迪e-tron这款车有了不一样的看法，往常我们的试驾都是先通过外观内饰给大脑一个信号，告诉我们这个车应该是怎么样的，难免会影响一些基本的判断；而这次的体验会把我们的注意力都集中到驾驶本身，你不知道你坐上去的究竟是哪一款，只有开起来才会去细细品味其中的差别，感受更加直接。作为一款纯电动SUV，e-tron确实做到了和燃油车保持同一驾驶水平，但是这款车在个别方面还要比燃油车做的更好。

       四、e-tron还有哪些地方值得我们关注？

       奥迪e-tron上市也一年有余了，路上的出镜率也不低，想必各位也已经对这款车有了一定的了解。从外观来看，奥迪e-tron拥有自己独特的设计风格，这种更具未来感的造型与师出同门的奥迪Q7有所区分，辨识度也会更高。

       奥迪e-tron拥有4901*1935*1628mm的车身尺寸以及2928mm的轴距，从参数上看已经相当可观了，不过由于其采用了运动化的车身造型，车顶在B柱以后向下延伸，所以在远处看这款车并不会给人一种臃肿的感觉。

       尾部的设计十分饱满，相比奥迪品牌的其它车型有着很高的原创度，尽管没有了排气来充当吸睛神器，不过车尾下方的这条银色饰板依旧能够带来提供一定的运动感。

       科技感一直是奥迪所追求的，作为首款纯电动车型的e-tron自然也要将“科技”这两个字发扬光大。仪表+中控这三块屏幕在现在奥迪品牌不少中高端车型上已经普及，特别是在触摸中控区域这两块屏幕的时候，还会有声音和震动反馈，质感一下子就上来了。

       10.1英寸的中控屏的UI设计十分简洁，各功能区域的划分更是一目了然。

       奥迪车型上的挡把都比较像飞机的推进器，而e-tron上这个就更有“那味儿”了。

       总结：通过本次与奥迪e-tron短暂的接触，让我对这款车有了更加深入的了解，特别是在驾驶层面，在抛开外观、内饰这种常规体验之后，仿佛每一次震动都能被完完全全传递到我的神经上，感受也更加真实。相比奥迪Q7，e-tron在各个方面都有着更加优异的表现，不过这并不代表着燃油车的终结，而是电气化发展的开始。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪技术“软硬兼施”：从前沿的机械系统到互联的高端控制单元

       奥迪e-tron是四驱，是一款纯电动汽车，有两个电机，四驱。奥迪e-tron是奥迪旗下的一款中大型suv，轴距为2928mm，长宽高分别为4901mm、1935mm和1628mm。奥迪e-tron是一款五门五座suv。

       奥迪e-tron前后桥都有电机。前桥的电机最大功率135kw，最大扭矩309Nm，后轮轴的电机最大功率165kw，最大扭矩355Nm。

       这款车用的是三元锂电池。

       大部分电动汽车和插电式混合动力汽车都会使用三元锂电池。

       三元锂电池能量密度更高，重量更轻。

       三元锂电池的正极由三元材料制成，有的三元锂电池由镍、钴、锰制成，有的三元锂电池由镍、钴、铝制成。

       奥迪e-tron还配备了2at变速箱。

       奥迪e-tron前悬挂采用多连杆独立悬挂，后悬挂采用多连杆独立悬挂。

       前后采用多连杆悬挂，可以提高汽车的操控性和乘坐舒适性。

       但前后采用多连杆独立悬架会导致汽车制造成本增加。

       多连杆式悬架是一种相对复杂的独立悬架，有很多部件。

       百万购车补贴

更时尚更前卫 奥迪发布Q4 Sportback e-tron

       2020年8月6日，英戈尔施塔特——四十年前，奥迪为汽车界带来革命性变化。1980年，奥迪quattro全时四驱技术的诞生，象征着全新底盘技术路径的问世，奠定了奥迪的“突破科技，启迪未来”愿景。如今，在电控底盘系统（Electronic?Chassis?Platform）的支持下，电动主动式横向稳定杆补偿系统（electromechanical?Active?Roll?Stabilization）、预测式主动悬架（predictive?active?suspension）和动态全轮转向（Dynamic?All-wheel?Steering）等创新性的底盘系统之间可实现智能互联，将各个系统的潜力展露无遗。在奥迪e-tron中，电动液压集成制动控制系统（integrated?Brake?Control?System）让能效成为底盘开发过程中第三大要素，和舒适性、运动感同等重要。未来的综合车身动态管理系统（vehicle?dynamics?computer）是集成高端科技的控制单元，可同时启动多达90个车辆部件。

       神经中枢：综合车身动态管理系统

       奥迪始终致力于驱动底盘技术和动力总成技术的融合。未来，综合车身动态管理处理器将操控车辆的纵向与横向动态控制，同时实现能效与动力总成的管理。制动能效回收、瞬时确定阻尼器压缩率、实现车道精准保持，这一切几乎同步发生。未来的底盘发展目标非常明确：除了追求更高水平的运动感和舒适性之外，与能效技术的结合至关重要。

       未来的车身动态管理处理器可对几乎所有功能实现全面控制，实现纵向、横向和垂直动态管理。例如，整合底盘、动力总成和能效回收功能的处理器，其功能比当前的电控底盘系统有显著提升。未来的综合车身动态管理系统的运行速度约为当前系统的10倍，最多可同时控制多达90个系统部件，而当前的电控底盘系统大约可控制20个系统部件。全新的综合车身动态管理系统在不同类型的动力总成上也具有广泛适用性和模块化能力。换句话说，无论是传统燃油动力、混合动力或是电力驱动的车辆，还是电动前驱、后驱、四驱系统均可运用。得益于此，中央车身动态管理系统与车联网功能结合起来，还可以根据驾驶者的需求启动相关功能。精确的数据运算还可支持实现高级驾驶辅助功能。

       奥迪底盘技术的开发强调通过智能电控，加强各机电底盘部件与车辆功能的协同与互联。电控底盘系统（Electronic?Chassis?Platform）于2015年搭载奥迪Q7首次亮相。如今，无论是奥迪旗下的中型、全尺寸还是豪华车型，电控底盘系统都可以将底盘系统的各个组件连接起来。随着电控底盘系统的智能互联功能持续强大，quattro全时四驱系统、自适应空气悬架、动态全轮转向等底盘技术得到了长足发展，奥迪已具备出色的乘坐舒适性与高水平的驾驶动态性。

       智能协作——前所未有的灵活，兼备舒适与动感

       奥迪SQ7和奥迪SQ8的电动侧倾稳定系统完美地诠释了奥迪在底盘技术设计上付出的无限心血。智能协作与互联的存在，使得系统能够发挥出全部潜力。在转弯和负载变化过程中，全尺寸SUV的车身侧倾降至最小。此外，它还为奥迪全尺寸SUV提供了卓越的横向动力学性能，为驾驶者带来惊艳的驾驶体验。

       车辆快速转弯的情况下，电控调节的稳定杆有效减少了车身侧倾。在短短数毫秒内，稳定器可以平稳提升弯道外侧的车辆侧面，抵抗瞬间高达1200?牛顿米的离心力。得益于此，车辆可获得更快的转弯速度，与此同时显著减少负载变化反应。在直线行驶期间，例如在崎岖不平的路面上，行星齿轮系统将稳定器的两部分分开，以提高乘坐舒适性。作为中央控制单元，电控底盘系统还可以匹配奥迪?SQ7和奥迪SQ8中的其他底盘技术提供的信息，例如全轮转向系统、空气悬架和quattro运动差速器。通过高水平的操控性和敏捷性，驾驶者能够充分体验奥迪底盘系统之间的紧密协作。

       另一个显著提升舒适性的底盘技术亮点已运用于奥迪A8，主动悬架技术。这是一个完全主动的机电式操控悬架系统。每个车轮都带有一个电机，并由48V主电气系统供能。主动悬架的控制信号由电控底盘系统每五毫秒发送一次。皮带驱动和紧凑型应变波齿轮将电机的扭矩转换为1100?牛米，并将其传递到钢制扭矩管。扭矩从扭杆末端通过杠杆和连接杆到达底盘。在前轴上，扭矩作用在自适应空气悬架的空气弹簧支柱上，在后轴上则作用于横向控制臂（叉骨）上。

       如此一来，奥迪A8的每个车轮都可以单独承受或减轻额外的负荷，适应不同的道路。在任何驾驶情况下，车身位置都可以得到主动控制。由于主动悬架的灵活性，驾驶特性延展到全新的境界。当驾驶者在奥迪驾驶模式选择系统中选择“动态模式”时，车辆变得更加动感：平稳地转入弯道，侧倾角仅为普通悬架的一半，制动过程中车身几乎没有倾斜。“舒适模式”下，车辆在任何不规则的路面都可以实现平稳驾驶。为了使车身平稳，主动悬架不断适应各种驾驶情况，为车身实时增减能量。如此一来，驾驶者和乘客不再感受到机械动力总成和驾驶效果切换带来的影响。

       另一方面，如果即将发生速度高于25千米/小时的侧面碰撞，奥迪A8的主动悬架会瞬间将车身提高，高度多达80毫米，从而使另一辆车在更耐撞的区域撞入。乘员舱变形的情况以及对乘员的影响（尤其在胸部和腹部区域）比没有悬架提升装置的侧面碰撞要低50％。同样，电控底盘系统负责激活主动悬架及其与其他底盘组件（如空气弹簧）之间的协作与互联，最大程度地保障出色的驾乘舒适性和安全性。

       赢在制动——奥迪e-tron的集成式制动控制系统

       奥迪e-tron搭载的集成式制动控制系统完美诠释了底盘技术与动力总成技术之间日益紧密的联系与融合。电动液压集成制动控制系统让能效成为底盘开发过程中第三大目标，和舒适性、运动感同等重要。

       例如，能效回收系统对电动SUV续航里程的贡献高达30％。电控液压集成制动控制系统包括两个电机和液压集成制动系统，并率先结合了三种不同类型的回收系统：使用拨片的手动回收系统，使用预测效率辅助和制动能效回收的自动回收系统，可在电动和液压减速之间平稳过渡。奥迪e-tron仅通过电机，而无需启动常规制动器，就可以回收制动力在0.3g内的能量，这包含了日常使用90%的减速情况。实际操作中，所有正常的制动操作都能将能量反馈回电池中。

驾驶者可以使用拨片，在奥迪e-tron中选择三档能量回收。在最低档时，当驾驶者的脚从加速踏板上抬起时，汽车滑行而不需要额外的拖拽力。在最高档，这款电动SUV自动显著降低速度——驾驶者可以通过仅控制油门踏板减速或加速，从而产生所谓的单踏板感。减速时，制动踏板不是必须的。车轮制动器仅在10公里/小时的车速下，或是当制动力超过0.3?g或电池充满电时会起才会介入产生制动力。

       奥迪是全球范围内首个在电动量产车型中采用全新电动液压制动概念的汽车制造商。得益于此，驾驶者再也感觉不到电动制动力到机械制动力的转变。电动制动力能量回收主要是通过电动牵引电机进行，而机械制动力的产生是通过液压操作的常规摩擦制动器。这种“混合制动”可以有效地改善踏板的感觉，并具有明确的恒定压力点，就像在具有常规内燃机和液压车轮制动器的车辆中一样。制动踏板未连接至液压系统，从电动机制动过渡到常规制动器的过渡平稳顺畅，对驾驶者而言可谓无感无缝转换。

       这是通过复杂的电动液压系统来实现的：紧凑型制动模块中的液压活塞产生额外的压力和制动力，以补充能效回收产生的制动扭矩。在自动紧急制动情况下，从减速启动到在制动片和制动盘之间施加了最大制动压力时间仅间隔了150毫秒。根据不同的驾驶情况，电液集成式制动控制系统决定奥迪e-tron是否将通过电机、车轮制动或两者结合的方式（在每个轴上分别电动或单独）进行减速。借助该系统，这款电动SUV能够最大限度地发挥能效回收潜力。

       集成式制动控制系统也凸显了系统之间的协作与互联。车上标配的能效辅助系统完美支持电控液压集成制动控制系统。系统可以利用雷达传感器、摄像头图像、导航数据和car-to-x车联网信息识别交通环境和路线。只要系统认为驾驶者可以从加速踏板上抬起脚，相关提示信息就会出现在奥迪虚拟驾驶舱中。与选装配置自适应巡航辅助系统配合使用时，能效辅助系统还可以预测性地使电动SUV自动进行加减速。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

龙跃凤鸣，鹏程万里，记奥迪e-tron新能源车型试驾

       北京时间7月8日凌晨，奥迪正式发布了Q4?Sportback?e-tron概念车，其量产版将在2021年推出，这将是奥迪的第七辆纯电动汽车，奥迪计划到2025年拥有20辆电动汽车。

       奥迪Q4?Sportback?e-tron在动力上与去年在日内瓦车展上亮相的Q4?e-tron相同，两种车型将同时上市。

       该车型同样出自大众的MEB平台，大众发言人说，该平台是“奥迪电动运动的基石。我们正在将其用于大批量电动领域。集团的协同效应将为电动汽车进入大众市场做好准备。”MEB平台是奥迪正在使用的四个电动平台之一，其中两个与保时捷共同开发。

       这位发言人还说：“未来几年奥迪Q4?Sportback?e-tron将是基于MEB平台的最小的电动汽车，但我们仍在考虑其他基于MEB平台的紧凑型电动汽车”。奥迪此前曾表示，MEB平台上的小型汽车将留给大众集团的高端品牌使用，但据了解，奥迪正在评估基于MEB并基于AI:ME概念的A2?e-tron。

       奥迪Q4?Sportback?e-tron与Q4?e-tron的尺寸几乎相同，长4.6m，高1.6m，比Q4长1cm，低4cm。宽度保持在1.9m，轴距为2.77m。

       该车型保留了奥迪著名的单框格栅，但和其它e-tron不同的是它采用了新型封闭式格栅，它还采用了奥迪的新型数字矩阵大灯，可以根据用户的喜好进行定制，而后方的大灯组则与A7和A8等顶级汽车相呼应。

       四轮驱动模型有两个电动机，其中一个在前后轴上，它提供302马力的功率和415N·m的扭矩，百公里加速为6.3秒，最高速度为180公里/小时。

       为了提高动力，该车型的后部电动机将独立产生310N·m的扭矩，如果需要更多动力，例如冰上或快速转弯这种棘手的情况下，全轮电动驱动器会使用前部电机将所需的扭矩重新分配给前轴。

       该车型在WLTP工况下续航里程为450公里，若仅使用后轮驱动，续航里程可增加到500公里。电池容量为82kWh，最大可充电125kW，可在30分钟内充电80％。

       奥迪Q4?Sportback?e-tron的内饰与Q4?e-tron相同，数字驾驶舱向驾驶员倾斜，配备12.3英寸的触摸屏，增加了平视显示器和e-tron倒车影像。空调调节按钮为物理按键。

       截止2021年，目前已知的奥迪纯电动计划包括7款车型：?E-tron和e-tron?Sportback已经上市，高性能电动车e-tron?S也刚刚发布，另外还在中国推出了Q2?L?e-tron。e-Tron?GT、Q4?e-Tron和Q4?Sportback?e-tron将在明年推出。除此之外，其他还未确认的车型很可能是旗舰车型A9?e-tron，以及量产版AI:ME，AI:ME或被命名为A2?e-tron。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       来自奥迪官网

       最近几天借机试驾了奥迪e-tron这款车。在试驾之前没有做过e-tron的功课，对bba的新能源车向来不太感冒的我，抱着“试着玩”的心态来开这款车，经过几天的深度试驾之后，对e-tron的看法从模糊到具体，到立体，也清晰的知道了奥迪对于做这款车的态度，赋予它的定位，寄予它的期望。借贵论坛宝地，特献上自己的试驾心得，希望能给欲购此车的朋友一点帮助。 奥迪对于e-tron的态度不同于Q2L e-tron以及其他奥迪的新能源车型，从命名上也可以看出，这是一款有别于传统油改电，或是应付当前新能源潮流仓促而出的一款车型。这是一款从0开始基于全新的纯电平台研发车型，是奥迪面向家庭用户一次大胆的开拓，也是奥迪对于“未来”这个命题的一份答卷。 下面让我们一起翻开这份“答卷”

       这是奥迪e-tron的中配款，即55 quattro 技术型，官方指导价726,800

       先抛几个数据，让大家有点概念：此车重达2.6吨（对比奥迪Q7 55 TFSI Quattro S line 尊贵型2.28吨，奥迪Q7插电混动的55 e-tron 2.5吨 ），我听到这个重量的时候吃了一惊，不仅超过了特斯拉Molde X（2.5吨），也超过了像宾利添越这样的堆砌配置的超豪华SUV。全系尾标挂着55 Quattro，百公里加速5.7秒，相当于3.0t的豪华大型SUV的水平，在奥迪的封闭场地中试了0-100加速以及刹停，确实对得起55 Quattro的尾标；NEDC续航470公里，并且经过这几两天的试驾，杭州市区路况达到了80%的占比，并且全程开启空调的情况下，感觉这个续航里程非常的准确。通过跟销售的沟通，也确认了这一点，470公里的续航里程，“虚标”水分不大，基本仪表剩余多少就是还有多少，不存在开50公里掉80公里的情况。

       左前大灯，带大灯清洗，远近光、日行灯、示廓灯皆为LED，眼角外延下垂泪滴状，这个设计语言在别的奥迪车型上也常见到

       右前大灯

       “大嘴”——问了销售，这个隔栅可以给电池通风降温，亦可以关闭。在前保险杠里面还藏着两个雷达，用于实现部分辅助驾驶功能。不同于奥迪其他型号的车，e-tron采用了新的技术，把雷达“藏”了起来而不影响功能，销售说未来奥迪改款后的车型雷达都会采用类似方式处理（右上角是Q8，可以看到两颗巨大的雷达外露）

       右前

       实际观感要比优秀

       不得不说之家压缩太狠了

       换个颜色来一张，颜色还行，但是上图中这个车型是最低配车型，搭配的19寸轮毂不好看，影响了整体视觉

       继续回到我试驾的这辆中配车型上来，这个车最好看的角度我认为是尾部，20寸轮毂配合橘色的刹车钳（在德国橘色是有电危险的意思）

       开了广角看这个尾部，有没有拍出一丝宽体的感觉？

       虽然没有Q7宽，但气势一点也不输

       腰线

       夜间的状态，贯穿的尾灯

       夜间的状态，贯穿的尾灯

       熄灯状态

       一些细节——e-tron标，也是充电口，按一下e-tron标志右边黑色小方块，就会弹开盖板

       一些细节——弹开状态，这个弹开过程是自动的，不需要人工干预。当充电插头拔出后，这个盖板会自动盖上，这个体验不错

       一些细节——插入国家电网的充电插头

       既然讲到充电了，顺便把充电的一些照片贴上

       烈日下，这个颜色还行

       这是一个集加油、加气、充电三位一体的中石化充能站

       一辆蔚来es8来充电，只充了3块钱的就走了，车主说前方不远处就有一个蔚来换电站，在这里充几分钟确保能开到那个换电站

       一些细节——夜间日行灯状态

       乱入——这是顶配的限量版才有的颜色，也是我认为e-tron最好看的颜色了

       继续乱入

       继续乱入——轮毂同样为20寸，样式略有不同

       看一下轮胎细节

       轮胎从中配开始，均是普利司通的ALENZA 001系列，255/50的20寸的规格。这也是高性能SUV常常采用一款专用轮胎

       e-tron的外观并不犀利，它不像一个武装起来打破一切的新能源武士，而是像一个温文尔雅的居家先生。车身尺寸接近Q5，设计语言沿用了奥迪的家族特色，它目前在中国有四个配置，动力储备全部保持一致，区别是外观、内部配置以及辅助驾驶配置。我试驾的这款就是55 Quattro 技术型，属于中间配置，它无法选择限量版的那款蓝色，除此之外跟顶配以及限量版的区别就是舒适、安全性的一些配置上的区别了，这个中间配置的车型我判断也是该车潜在消费者的主流选择。

       先说驾驶感受。 坐进来握上方向盘，e-tron无论在静止还是动态下，给人的感觉都是非常“奥迪”的。轻盈的转向，扎实的底盘，内饰配以大面积的nappa真皮、实木和alcantara的材质，B&O的音响，跟新一代A6、A8上一样的三块大屏幕以及触控按键，这整体的感觉就是我坐进了一台全新的高配奥迪Q5（但是市面上的Q5L的内饰设计语言还没跟上大哥Q7以及A6），只不过没有发动机的声音，取而代之的是“丝丝”的电流声，不仔细听还听不出来。 e-tron标配了空气悬挂，在走一些烂路（杭州最近在疯狂挖地铁，这两天烂路比例达到了70%）的时候，底盘非常舒适；过一些大的起伏的路面，给予驾驶的支撑信心十足，而我日常驾驶老款5系驶过同样路段的时候会有一种过山车下坠的失控感； 深踩“电门”急加速的时候，e-tron非常线性的加速体验并不像一个典型的电动车，无论是乘坐者还是驾驶者都可以很从容的应对加速度带来的感觉，松开电门的时候也没有其他电动车回收能量那种猛然制动的感觉，而是会保持当前的速度继续滑行，慢慢降速，这一点跟驾驶一部油车的体验完全一致，对于电动车会带来“晕车”感的朋友来说，可以完全不必担心。 即使体重达到了2.6吨，但e-tron开起来却非常轻盈，5.7秒的加速一点也不弱，相当于x5 3.0t级别的加速能力，完全够用，可以说平时家用根本不可能用到全“电门”到底的机会。

       座椅带腿托，nappa真皮材质，带腰部支撑等功能，运动型座椅跟其他奥迪车高配车型基本一致

       后排座椅同样出色，但坐姿不可调节

       后排空间较Q5L较小，跟标准轴距的BMW X3差不多大

       后排座椅支持4/6放倒，以及全部放倒

       这套座椅的支撑性真的非常不错，皮质手感细腻，对腰部和腿部的照顾都非常到位，坐时间长了也不觉得累。缺点是该中配车型仅标配了座椅加热未标配座椅通风，需要花费11800进行选配

       门把手以及车窗控制。alcantara、金属镀铬装饰、真皮混组在门上，大气高档

       后排门把手

       两组座椅记忆。下面是BANG＆OLUFSEN的音响盖板，跟门上其他的金属镀铬装饰呼应得很好（这里漏拍音响盖了，大家脑补）

       后视镜以及车窗控制机关。上面有小人的按钮是后排的儿童锁开关，点一下就可以激活/关闭，非常方便

       从后排看前部中控。屏幕不可避免成为指纹收集器

       五种驾驶模式选择，以及一个自定义。我喜欢把转向设置为运动，把底盘设置为舒适，这样就是有较强的转向力回馈，但底盘又非常软乎乎。每一种设置都都对应的底盘高度，支持自动&手动升降

       360度的倒车影像系统，跟BBA等大多数传统车型一致，支持手动3D调整，非常清晰，用户体验非常好

       支持插线CarPlay以及baidu CarLife

       液晶仪表盘尺寸不大，但功能很丰富，跟奥迪其他车型的体验是一致的，通过方向盘左手边的按钮和旋钮可以切换显示的内容以及风格

       等红灯时，踩下刹车可以激活“autohold”功能，解放右脚

       插入sim后，激活了地图联网，可以显示路况信息

       左侧的灯光控制

       启动控制开关，以及换挡机构

       档把下是镂空的，右手可以扶在上面位置，人体工学优秀

       中央空调出风口

       从驾驶侧看去

       中央扶手下的接口区域，有两个usb，一个sim卡槽，一个sd卡槽

       中央扶手前侧的储物空间。其实这里有电凌乱，没有一个大盖板把整个空间覆盖起来，这里设计可以再改善一下

       扶手箱打开后的储物空间，不大但很深

       平底方向盘，手感上乘，不粗壮但握感很好。但我看到别人发的照片，e-tron有跟新A8一样的四幅方向盘，不知我这个为何是三幅的

       雨刷开关

       灯光控制以及车道保持开关

       上面俩图中的拨片并非换挡作用，而是增加或减少辅助驾驶行驶过程中的与前车的距离

       后备箱打开状态

       感受一下规整的空间

       一键放倒后排开关以及各种挂钩

       一键放倒后排开关以及各种挂钩

       打开盖板，可以看到备胎以及更隐蔽的储物空间

       电动尾门

       驾驶室打开门把的氛围灯

       迎宾射灯

       中控内饰氛围灯，符合最新一代奥迪的设计潮流

       之家压缩真的太不与时俱进了

       氛围灯有几百种组合方案，也预置了几种主题，跟大多数奥迪类似，这里就不一一展示了

       没有找到合适的地方拍前大灯的夜间灯光效果。总结一下就是，缺了afs随动转向的大灯，但照射区域非常宽广，也非常亮，要优于我的老款5系

       内饰、驾乘体验总结一下，这不是“48寸大屏”的电动车，这是一款奥迪风味十足的纯电。它不需要用很多新颖的科技亮点来标明自己，像真皮、实木、大面积镀铬辅以顶级的工艺水平，配合辅助驾驶功能，360度全景影像，优秀的隔音处理，以及BANG＆OLUFSEN 带来的听觉享受非常极致，这是一款标榜“豪华”定位的家用轿车，只不过驱动来自电能。除了纯电驱动，其他所有的体验均与一款奥迪高端车型一致，豪华、实用、不张扬，符合家用高端定位。 说几个我觉得有待改进的地方： 1、手机无线充电功能需要花7400元选装，或者买82w的限量版才支持前排有此功能，略显小气； 2、后排座椅中央扶手没有杯架，不知道是不是因为试驾车的原因； 3、不存在“怠速”这个工况，让我不习惯，不知道是不是所有的电动车都没有怠速，在倒车、蠕行、地库上坡排队等状态时，没有怠速靠电门人肉控制深度有点慌； 4、语音输入的识别率偏低； 5、前大灯缺afs随动转向功能，全系均无法选配，作为“灯厂”实在遗憾； 6、中央扶手箱前侧的水杯储物空间过于空旷； 总体来说上述不构成缺陷，希望厂家在后续能优化

       行驶到还剩100出头续航的时候，我决定找一个国家电网的充电桩试一下充电体验。仪表盘的地图信息不仅会显示路况，也会显示就近的充电站，如上图所示

       我找了一个中石化加油站里面的充电站，就是上文所述的三位一体的充能站，好处是不需要停车费

       根据充电桩上面提示，下载国家电网的“e充电”app，往里面充值，根据屏幕提示，一步步操作，插上进行充电。这是一开始充电的状态和电压

       充了一会，电压超过了400v

       最高电压超过了430v

       这个剩余时间是不准确的，远远不止45分钟

       充到续航里程360公里，距离官方标注的470公里还有20%左右电量的时候，国家电网的充电桩已经提示我充不进去了。后经过咨询了解到，在外面的直流快充最多只能充到80%的电量，防止出现意外事件。 整个充电过程接近2个小时，由于天气炎热，我来回走动拍照，皮肤都晒黑了一层，脖子都晒红了

       自我感觉拍照水平不佳，于是找来两张官图用来收尾。 e-tron是奥迪在当前电动化大潮流下，认真做的纯电新能源车型，与别的新势力不同，奥迪更关注的是符合家用的定位，而不是一个科技的弄潮儿，奥迪传统车型该有的豪华配置我全有，做工工艺水平达到A8旗舰级的水平，再加上空气悬挂等超高舒适型配置，以优秀的驾驶体验，和舒适性，让人忘记新能源这回事。 首先它是一辆奥迪，是带有奥迪品牌车型显著特点的，比如转向的手感，底盘的滤震性，营造出奥迪车型原有特定的高级感，其次它是e-tron。 e-tron吸引的消费者人群肯定不会是硅谷范的工程师、设计师、产品经理们，对于他们来说，特斯拉才是最佳选择。选择e-tron的是原本BBA的潜在消费群体，他们并不想为了新能源委屈选择自己不太了解的品牌，抑或是为了那块绿牌子选择不太成熟的做工，他们还是希望有一个传统大厂承接不激进的产品需求。 对于BBA们来说，对新能源的尝试偏多，比如BMW的i3，但作为一个现金牛的角色来抢占市场份额的产品较少。奥迪e-tron就是一款以主打家用需求为主的产品，它绝不仅仅是来尝鲜的，产品力够硬，如果未来终端售价下探到50w级别，能跟目前市面上几款主流的新能源“网红”产品刚正面。 如果传统车企品牌都开始用这种思路做新能源车型，真正拿扎实的做工、优良的驾驶体验，而不是一味的拼大屏、拼“新奇特”去做新时代的车型，那么还真的蛮期待的，市面上供大家选择的车型会越来越多，也会越来越多实惠，对于消费者也有更多的选择，这或许才算是开启真正的新能源时代吧。

       好了，今天关于“奥迪sq8 e-tron有后轮转向吗”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“奥迪sq8 e-tron有后轮转向吗”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。