中国汽车产业蓝皮书_中国汽车测评蓝皮书2022最新标准
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2.朱军：电池成本再降30%，电动汽车才有竞争优势
3.当汽车降价潮无用时，取消限行限购才是最终答案？
4.中国**蓝皮书2022怎么投票
腾讯入局网约车打车服务
腾讯入局网约车打车服务，日前的一系列，让网约车聚合平台议论度陡然上升。而微信九宫格内的“出行服务”中，正测试全新的打车功能。腾讯入局网约车打车服务。
腾讯入局网约车打车服务17月24日，北京商报记者发现，腾讯出行正在微信内测打车服务，用户可以通过微信“我的”-“服务”-“出行服务”或在微信小程序搜索“腾讯出行服务”进入。从模式来看，腾讯出行和高德一样，用聚合网约车模式，7月初，华为也推出了聚合打车平台“Petal出行”，加上更早入局的高德、百度、美团，聚合打车平台越来越多。
头部科技企业对网约车市场的热情不减，但普遍改变了策略，从注资站队、亲自下场，变成接入出行服务商的开放模式。
在微信“九宫格”的出行服务中，腾讯出行正在测试打车功能，该服务出现在腾讯出行服务页面正中心，用户输入上车地点和下车地点即可呼叫网约车。在北京地区，腾讯出行提供经济型、优选型、舒适型三种服务，其中经济型和舒适型由曹操出行、阳光出行、首汽出行提供服务，优选型的出行服务商是阳光出行，用户可以勾选多个服务商同时呼叫网约车服务。
值得注意的是，华为也在7月用聚合打车模式布局网约车市场，并上线了“Petal出行”。据不完全统计，目前“Petal出行”支持北京、深圳和南京3个城市的网约车服务。接入的网约车平台包括首汽约车等，车型包括经济型、舒适型、商务六座和豪华型四类。
近日，成立三年的网约车企业T3出行披露最新数据，T3出行覆盖南京等91座城市，注册司机数量超80万，注册用户突破1亿。来自头部聚合打车平台高德打车数据，2017年高德打车上线，2021年高德打车布局在全国300多个城市，截至2021年7月合作网约车平台超100家。
由于网约车企业一般需要在各地具体运营并管理，布局速度会因此受限，聚合打车平台则不存在上述限制，布局速度会更快。尽管如此，行业内部人士直言，这并不代表着此模式游走在监管之外，“各平台是在各地交通运输部监管下进行运作的”。
腾讯入局网约车打车服务2华为之后，腾讯挤进来了。
据Tech星球消息，微信九宫格内的“出行服务”中，正测试全新的打车功能。此前，在九宫格内占据出行“C位”的是广汽集团旗下出行平台，如祺出行，且被标注为“限时推广”。巧合的是，本月初，华为也上线一款聚合类打车应用“Petal出行”。
自去年下半年网约车市场开启新一轮上位战争以来，焦点都在各大出行服务商身上。而日前的一系列，让网约车聚合平台议论度陡然上升。不过，其中的利弊之分，目前还有待商榷。
无聚合，不生态
“我们不做出行，我们只是流量的搬运工。”
或许，大多数网约车聚合平台都是抱着这样的心态加入了聚合模式。坐拥流量直接分发给打车平台，确实是近乎无本万利的生意。一方面不需要直接面对出行服务的资产布局成本，另一方面也不会直接承担潜在的运营风险，比如社会环境对网约车的冲击。
月初加入聚合大军的华为Petal出行仅支持北京、深圳、南京三个城市，接入的打车平台也较少，仅有首汽约车、神州专车等。
腾讯从如祺出行延伸到聚合平台，则是赚取流量的复利。据Tech星球，腾讯的步子也比华为更大，接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3出行等多个打车平台，也支持北京、上海、武汉等多个城市。可见，腾讯或许不是抱着试错的态度进场，微信的巨大流量对于一个现成模式来说，确实更容易让流量变现。
最知名的打车聚合平台或许是高德地图，这主要源于地图和出行的紧密联系。高德在入局聚合平台时的.动作也是最惊人的，迅速将平台数量提到破百量级。
从另一个角度看，对腾讯和高德来说，出行毫无疑问是生态的一部分。出行是微信生活的补充，也弥补了高德由于地图工具定位，在生态方面的不足。并且，对双方来说，聚合都是一种用流量取巧，达到四两拨千斤效果的模式。
尤其是对属性更单一的高德而言，如果自身的流量困于地图，再高的用户活跃和粘性都很难转化为更大的成果。
出行生态的两种思维，一种是把出行服务链做长，增加其他服务；另一种是把出行纳入另一个更大的生态。这两种生态存在一定对立性，因为牵扯到主导权问题。
高德曾经宣称，要从“生活用高德”转变为“出门好生活开放服务平台”。其中，聚合打车平台既实现了流量的复用，又吸引更多对便利有需求的用户加入使用，无论是商业化空间还是进一步撬动其他生态位的可能性都更大。对腾讯来说，目标也差不多。
不过，无视聚合平台本身的地位问题谈前景，却是忽略了一些更重要的东西。
合规，合规，合规
交通运输部微信公众号7月20日发布消息称，据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，环别增长3.1%、4.3%。网约车监管信息交互平台6月份共收到订单信息63568.5万单，环比上升20.7%。
好消息是，网约车的经营出现了回暖迹象，无论是打车平台还是聚合平台，这都构成一种利好。然而，在这份统计中，180天以上未传输数据的网约车平台公司数量高达58家。也就是说，有将近五分之一的平台接近脱离监管，而有传输数据的平台，也并非完全没有合规方面的问题——在全国14个主要城市中，网约车订单合规率在80%以上，不合规的情况显然并不少见。
今年以来，厦门、宜昌、南宁、杭州等全国多地不同监管部门已经多次、大量整顿数十家网约车服务商，主要问题包括但不限于少接入或不接入当地网约车监管平台、无网约车运输证和驾驶证服务等。
对聚合平台而言，最大的问题是能不能保证只接入合规平台，或者接入的合规平台能否持续平安无虞。这在一定程度上有助于解释，为什么华为和腾讯的打车聚合平台前期只接入了几个主要平台——鉴于高德在聚合打车业务上的迅速发展，腾讯显然不是没有快速聚合的能力，而是出于对稳健的考虑。
因此，对网约车聚合平台来说，被聚合模式消除的运营重担，又以另一种形式返回了平台。对平台而言，要保持识别网约车服务商的合规性是困难的。但如果只接入几家头部平台，其流量价值的发挥又会受影响。
7月9日下午，在2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，包括T3出行CEO崔大勇、享道出行运营管理中心总经理隋立明、重庆幸福千万家总裁董凯楠等行业资深人士在内，均提到网约车未来发展的核心必有合规化。今年1月份，交通运输部部级联席会议提出六点要求，其中最重要之一就是合规化。
事物总是在螺旋中前进，网约车的合规问题需要漫长的时间去消化，即使是和所谓的生态建设同时进行，要从出行过渡到生态显然并非易事。腾讯、华为、高德们的聚合打车玩法，目前还只是市场渠道的一种补充。至于未来它能长成什么形态，现在谈还为时过早。
腾讯入局网约车打车服务37月21日，滴滴80.26亿元罚单落地。与此同时，腾讯被曝入局网约车市场。 根据媒体报道，腾讯正在微信九宫格内的“出行服务”中，测试全新的打车功能。
而就在几天前，华为也推出了“Petal出行”打车快应用，邀请用户众测。
一个是社交巨头，一个是这两年不断深入汽车产业的巨头，都在同一时间瞄准了网约车这个赛道。
沉寂已久的网约车市场再次掀起风雨，华为腾讯们能“杀”出重围吗？
华为腾讯轻模式入局
据媒体报道，腾讯此次在微信九宫格内测试的全新打车功能，不同于腾讯此前在广东地区与如祺出行的合作方式，这次微信将接入更多网约车服务商，业务覆盖的城市也进一步增加。
目前，该功能界面标有此前并未出现过的“微信打车·优选出行”字样，打车功能内用的是聚合打车模式。已陆续接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3出行等多个打车平台。试点城市包括北京、上海、杭州、重庆等
知情人士透露，该功能还处于灰测阶段，是开放性接入合规的出行服务商，与出行服务商一道，为用户提供聚合出行服务。
无独有偶，就在几天前，华为也正式推出“Petal出行”打车快应用，和腾讯一样，华为也是用轻模式的聚合打车模式，并不亲自下场做打车业务。
目前Petal出行处于众测阶段，邀请华为账户用户体验，已覆盖北京、深圳、南京三座城市。
从Petal出行的界面信息来看，该应用目前仅支持首汽约车和神州专车两种选择，在车型上提供经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择。
值得一提的是，Petal出行用的地图数据来自华为旗下花瓣地图，虽然花瓣地图还未在国内市场上架，但和华为合作的AITO旗下的问界M5、M7搭载的正是花瓣地图。
有业内人士分析称，华为推出Petal出行很有可能是为了给花瓣地图丰富使用场景。随着汽车智能化时代的到来，高精度地图将成为自动驾驶感知层重要的组成部分，因此花瓣地图的重要性将越来越凸显，不仅是华为的智能汽车业务的基础设施，也是华为打造万物智联的全场景智慧生活战略中的基础设施。
而布局网约车，无疑可以为花瓣地图带来更多数据，提升其精确性，从而反哺汽车智能生态。
虽然华为不自己造车，但汽车市场上处处有华为的影子。入局网约车市场，华为就形成了“整车＋出行平台＋自动驾驶”的汽车业务链布局。
相比自营运力，聚合平台模式运营成本低，可接入的服务商多且体量大，可以扩充运力池。对于华为和微信而言，前者拥有众多华为账户用户，后者拥有巨大的流量入口，只需要将流量转化为订单，就能补齐出行服务能力。
华为腾讯胜算几何？
2021年7月2日，国家网信办宣布对滴滴启动网络安全审查。滴滴旗下的滴滴出行等26款App被下架。
在这之前，滴滴无疑是网约车市场的“王者”，独占九成市场份额。滴滴的下架，一时间让其他网约车玩家看到了一丝希望。
原本已退出网约车游戏的美团打车，迅速在几天内重新上架App，并加速开城，在一个月内覆盖了全国100座城市，两个月这个数据增加到200座城市。
为了补齐矩阵，美团打车还上线了“美团打车”微信小程序。
其他玩家也迅速反应了过来，曹操出行立刻推出“拉新人得现金”、签到领打车券、“打车季”打车低至六折起等优惠活动；高德则启动了暑期免佣季，疯狂“抢”司机；哈啰出行也在部分城市上线快车和特价车；T3出行则是加大了营销和补贴力度……
网约车市场再次硝烟四起，各玩家拿出浑身解数试图抢占滴滴下架后留下的空白。资本也闻风而动，据天眼查不完全统计，2021年网约车相关行业共发生约16起融资，从已披露的金额看，融资总规模超百亿元人民币。
其中，包括去年10月T3出行完成的与77亿元人民币A轮融资，以及去年9月曹操出行拿到的 38亿元人民币B轮融资等巨额融资。
尽管加速业务拓展，叠加资本助力，但滴滴在网约车市场的头部地位却难以撼动。
今年初，根据晚点Latepost的报道，滴滴在网约车市场的份额从近九成掉至七成，但仍掌控着网约车市占率第一的位置。
虽然网约车是块硬啃的骨头，但它也是一块诱人的蛋糕。
根据中国互联网络信息中心发布的数据显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9%。
用户仍在增长，意味着市场规模仍在扩大。
根据威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。
网约车行业也仍在迎来新玩家。据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，环别增长3.1%、4.3%。
华为腾讯虽有流量，但在这样一个内卷的行业想要突围注定前路不易。
一方面，目前网约车行业“一超多强”的格局已相对稳定，滴滴的巨头位置难以撼动，加上高德、美团、曹操、T3等腰部玩家林立，华为和腾讯培养用户习惯需要一定时间。
另一方面，对网约车聚合平台的监管也日益趋严，网约车行业势必将进一步规范。
华为腾讯固然可以蚕食部分地盘，但要想撼动整体市场格局，并不容易。
《2022中国家居消费者口碑蓝皮书》正式发布，哪些品牌的口碑较好？
这是一个新能源的时代，也是一个“电”的时代。]
音乐
最近几天，动力电池退役的话题非常猖獗。
首先，6月中旬，北汽集团原董事长徐和谊在2021中国汽车蓝皮书论坛上发出“呐喊”，将人们的目光聚焦到了退役的新能源汽车动力电池上。
他表示，“按照8年左右的电池寿命，到2025年左右，我国将迎来动力电池退役高峰，2022年将有42万吨动力电池需要回收。但我国动力储能电池回收利用体系尚不完善，相关电池回收标准和产业链尚未完全形成，都需要提前布局。”
一时之间，像“退役的动力电池去了哪里？”以及“废旧电池是否污染环境？”变热了。
随后，6月22日，国家能源局就《新型储能项目管理规范(暂行)》(征求意见稿)公开征求意见，其中提到“原则上不允许新建梯级利用的大型动力电池储能项目”。
众所周知，退役动力电池通常有两个去向，一是梯级利用，二是拆解回收，国家紧急叫停新建大规模动力电池梯级利用储能项目。是否意味着不鼓励和支持动力电池的梯级利用，而是倾向于通过拆解和回收处理废旧电池？
此外，随着新能源汽车的快速增长，大量动力电池开始退役。准备好了吗？
现有废旧电池处理能力严重过剩。
这是一个新能源的时代，也是一个“电”的时代。
过去一年，中国新能源汽车产业进入爆发期，新跨界玩家、新电动车产品、新电池、智能技术等层出不穷，销量大增，吸引各类资本蜂拥而至，成为目前最热门的投资板块。
2011年，中国每年新能源汽车销量只有8159辆，没人知道十年后，这个数字还能增长166倍。
截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量已达580万辆，约占全球总量的一半。虽然这是一个很有成就感的发展成就，但在电动汽车普及度快速提升之后，动力电池作为核心部件，如今迎来了退役的高峰期。
根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年，我国动力电池累计退役量将达到20万吨左右，到2025年，这一数字将上升到78万吨左右。
众所周知，废旧电池如果处理不当，会对环境造成很大的污染，尤其是电动汽车的动力电池，不仅含有镍、钴、锰等重金属，而且电解液中的六氟磷酸锂在空气体环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对环境造成很大的威胁。电动汽车每年生产20万吨退役动力电池。能否科学有效地回收利用是一个重大的环境问题。
外界担心的是，退役动力电池增量这么大，我们的处理能力能跟得上吗？
其实这是危言耸听。
我国退役动力电池数量较多，实际处理能力较高。统计显示，目前我国退役动力电池回收能力为120万吨/年，但对应的实际回收能力仅为2-3万吨左右，产能是需求的五六倍。即使2025年动力电池退役能力预计达到78万吨，也绰绰有余。
“目前国内正规的大型动力电池回收企业有20多家，产能充足。现在的问题不是无法处理(退役动力电池)，而是无法接收电池。”吉林大学青岛汽车研究所副所长、中国汽车工程学会电气技术分会专家顾告诉大。
在过去新能源汽车野蛮的成长期，在补贴政策的激励下，许多不成熟的汽车进入市场，未能完成使命。“除了比亚迪、丰田等少数车厂，还没有真正意义上跑完车辆生命周期后退役的电池。”顾对说道。
此外，随着退役动力电池价格越来越高，一些小企业、小作坊囤货上涨，也导致市场上流通的退役动力电池数量远低于行业预估。
据《深圳商报》报道，深圳市唯一一家被列入工信部“白名单”的企业——深圳干泰能源回收技术有限公司，目前正处于“电池无法回收”的窘境。
甘泰不是个案。事实上，许多电池回收公司也在努力寻找供应来源。“包括上市公司创业板和深圳干泰，这些正规动力电池回收企业的很多工厂都是空，设备闲置。”顾对说道。
能源局为何“叫停”电池的梯级利用？
既然处理能力完全充裕，那么接下来的问题就是，如何处理退役动力电池，是逐步使用，最大限度发挥退役电池的功效，还是直接拆解电池，回收原材料中的镍、钴、锰等金属？
作为新能源汽车产业的“最后一公里”，退役动力电池的分步利用一度被业内公认为蓝色海洋。
按照国家标准，新能源汽车动力电池容量的80%可以退役，但退役后的动力电池仍有很大的利用价值。即使容量只有60%左右，根据使用场景的不同，使用寿命仍然可以达到几个月到几年，形成了巨大的市场。
中国生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师魏红莲曾预测，到2025年，我国动力锂电池退役量将超过73万吨，其中70%可分阶段使用，市场规模将超过200亿元。
新能源汽车动力电池退役后，可以拆解成模块或电池，形成小型电池，用于低速电动车、电动自行车、太阳能路灯等产品，也可以将多个完整的电池组组合在一起，为风力、光伏等场景储存能量，其中后者一度被认为是解决新能源汽车电池退役问题的最佳方案。
据当代安普瑞斯科技有限公司的一项实验数据显示，一吨磷酸亚铁锂分步骤使用可获得3万元左右，而原料直接回收只能获得1万元左右。一吨三元锂电池通过分步利用可以获得8万元的收益，直接拆解只能获得4万元左右的收益。在收益方面，动力电池回收企业也更愿意选择阶梯利用。
今年4月，国家发改委、能源局发布的《关于加快发展新能源储能的指导意见(征求意见稿)》也提出了储能目标:到2025年，新能源储能装机容量达到3000万千瓦以上。
在这种情况下，能源局为什么要停止新建大型动力电池梯级储能项目？
“目前，全新动力电池(包括磷酸亚铁锂)的一些安全问题还没有完全解决，新电池也用不好，更别说大容量储能电站了。”顾一针见血地告诉了原因。
这不是基于空的分析，而是铁血存在的事实。今年4月，北京市中心最大的商业用户侧储能电站发生严重事故。北京市丰台区集美大红门25兆瓦时DC光储充一体化电站发生火灾，电站北区突然毫无征兆发生爆炸，造成两名消防员死亡。
中国电力科学研究院在事故分析报告中指出了储能电站爆炸的两大原因:一方面，锂离子电池燃烧爆炸的根本原因在于电池的热失控，如储能电池的安全性和质量得不到保障，一般滥用条件下容易发生热失控；另一方面，电池储能系统包含的BMS、PCS、变压器、相关继电保护设备、通信设备等可能存在质量缺陷、安装调试过程不规范、设置不合理、绝缘不充分等因素，直接或间接造成储能系统的安全问题。
目前我国动力电池一致性管理技术没有取得关键突破，动力电池性能监测评估体系不完善，这也是能源局对动力电池梯级利用储能项目泼冷水的原因。
事实上，随着原材料成本的下降，近十年来动力电池价格下降了近90%，梯级利用的成本优势正在逐渐消失。
针对这一问题，顾认为，动力电池厂商应根据不同的使用场景制造不同类型的电池，如锰酸锂、磷酸亚铁锂、三元锂、无钴电池、钠离子电池、固态半固态电池等。可以在适当的场景中发挥作用。
他提到，“电池不合格或退役后，可以通过干法或湿法处理回收，再带到垃圾焚烧发电厂进行最终处理，这样就完成了一个没有漏洞的闭环。”
电池回收应该从保护中释放出来，推向市场化。
随着新能源汽车的快速发展，动力电池回收行业迎来了春天。但相关电池回收标准和产业链尚未完全形成，整个市场仍处于无序状态。
根据东方证券研究报告，到2025年，包括分步利用和循环利用两大方向的国内动力电池回收市场预计将达到370亿美元。光大证券研究报告预测，到2030年，三元和磷酸铁锂电池的回收市场将超过1000亿。目前这个市场至少有几百亿。
与此同时，动力电池回收企业如雨后春笋般涌现。
根据企业调研数据，截至发稿时，我国从事“动力电池回收”的相关企业有14517家，竞争激烈。其中，国家许可的“正规军”，即具备废旧电池回收资质的企业仅有27家，其余14490家为中小企业甚至小作坊。
如上所述，这27家正规企业产能充足，但却面临收不到电池的尴尬。主要原因之一是大量退役动力电池流向非正规灰色渠道。
与不合格的中小企业和小作坊相比，正规大企业的环保成本无疑要高得多，在报价上也没有竞争力，导致“正规军”在“抢电池”大战中无法与小作坊抗衡。2020年生产的20吨退役动力电池，只有不到一半会流入27家正规企业。
小作坊企业的优势是操作灵活，但标准化较差，在安全环保方面存在较大隐患。
一方面，这些小作坊回收技术不成熟，设备不齐全，不仅导致废旧电池回收效率低，还造成浪费，拆解过程中可能存在爆炸风险。另一方面，在拆卸动力电池和提取金属的过程中，会产生废气、废液和废渣。未经许可排放污染物的小作坊无法妥善处理这些废弃物，甚至随意排放，会对环境造成严重污染。
因此，在2021中国汽车蓝皮书论坛上，徐和谊敦促尽快布局中国动力储能电池回收循环利用体系，形成相关电池回收标准和产业链。
产业集中度的提升是产业成熟的重要标志之一。动力电池回收市场需要构建稳定有序的秩序，也需要一批能够成为行业中坚力量的龙头企业，从而推动整个行业的良性发展。
遗憾的是，即便有“白名单”保护，27家正规企业也未能成为动力电池回收行业的主力军。
27家正规企业中，规模最大的是创业板。该公司于2010年登陆深交所中小企业板，2020年净利润4.13亿元，同比下降43.9%，为近四年最低。
“动力电池回收行业应取消补贴，使行业真正市场化。”顾认为，只有实现市场化，动力电池回收企业才能公平竞争，让真正有能力、有实力的企业成长起来，推动行业良性发展。
目前，一些地方出台了补贴电池回收的政策，比如深圳，每千瓦时补贴20元。这种经济干预形式在初期可以促进行业发展，但企业过于依赖补贴，不利于企业做大做强，也不利于整个行业的发展。
正是出于这种考虑，新能源汽车逐渐退出补贴。
电池回收行业也是如此。当行业发展到一定阶段，应考虑取消“白名单”和补贴，提升市场化程度。同时，相关部门应加快建立退役动力电池回收管理制度，加强对动力电池回收企业的监管，提高行业市场化程度，这才是正道。
以上内容由“汽车大事记”上传发布，查看原文。
百万购车补贴
朱军：电池成本再降30%，电动汽车才有竞争优势
此次上榜的品牌有很多，像家电方面，海尔、格力中央空调、四季沐歌、松下电器等都有上榜。从此次发布的中国家居消费者口碑蓝皮书来一看，一些能够获得较好口碑的品牌大多数都是市场上大家耳熟能详的。像海尔家电属于电器老品牌，多年以来的口碑一直是有目共睹。同样像格力空调，四季沐歌，松下等这些品牌的销量也很是不错，由此可见消费者对于其的认可度还是比较高的。
从这次的蓝皮书来看，能够获得消费者认可的品牌，大多数的产品做工都是上乘而且商品的性价比都相对较高的。现在大家在对房子进行家居装修的时候更加注重体验感，抛去了以往那些花里胡哨的设计之后，大家更加关注的是这个家居它的实用性，所以说很多的商家在对商品进行生产的时候也是尽可能的去贴合消费者的需求。
那么像这些家居电器类的产品，消费者在购买的时候就更加的注重其使用年限以及性价比等问题。那像这些能够上榜的品牌，目前在市场之上的销售量相对来说都算是比较可观的，而从这些销售量其实也可以看出消费者对于一个品牌的认可度如何，毕竟市场的销售量就是品牌口碑的一个直接反映。
这些能够获得好口碑的品牌，在生活之中得到了百姓的认可，而能够获得大家的称赞，也不仅仅权在品牌之上，产品的售后服务也是非常的关键。所以大家会发现，像这些能够上榜的品牌大多数都是已经办了十几，甚至几十年的老品牌。他们积累下了自己的一套运营模式，从出售到售后服务都能够让消费者感到满意和贴心，所以说才能够获得消费者如此的认可。
当汽车降价潮无用时，取消限行限购才是最终答案？
撰文?/?张霖郁
编辑?/?牛跟尚
设计?/?赵昊然
北京车展前的9月23日，上汽乘用车和新华社共同主办了一场“3.0T绿色澎湃动力?中国品牌力量”思享会，这是上汽集团向全球展现自己的插电强混技术。
“3.0T绿色澎湃动力”技术集成全球首款第二代10速EDU智能电驱变速箱、“最强大脑”IEM智能能量管理系统、HCU智能混动中央控制器等一系列全球最先进的混动技术，传动效能高达94%以上。
3.0T发动机的动力，排放相当于0.3升发动机的数据，NEDC综合油耗是1.1L，而这项技术的负责人是上汽集团技术中心副主任朱军。
“在接下来的十年中，插电混动会成为汽车电动进程中的重要环节。”朱军当天说，现在大家都讲新四化，第一化是电动化，既然是电动化就应该是纯电，为什么要做插电混动？
第一个原因，这更符合个人消费者现在的用车习惯，以及现阶段的充电基础设施，它能消除消费者充电的忧虑。
第二个原因是成熟的欧洲汽车市场，今年PHEV的占比实现了快速增长，PHEV的同口径同比增长了400%。EV也在增长，但今年上半年总体比例PHEV的销量超过50%，这就意味着插电混动更受欢迎。
归国博士朱军从2007年7月开始负责上汽自主新能源汽车研发。1个多月前的8月12日，他在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上指出目前我国新能源汽车占比3%，普及电动化还需要漫长的努力：和燃油车相比，电动车整体要实现更安全、成本更低、系统更高效、使用更便利这四方面的优势，才能与燃油车充分竞争，获取更多的市场份额。
他认为电池成本还需下降30%，这样与燃油车相比才有竞争优势。电机系统的效率要提高，充电要让消费者感觉方便而不是负担。
朱军说，从成本的角度考虑，现阶段整车厂不可能什么都自己研发自己做。这个产业链，应该出现大家都能使用的技术，这样会帮我们把这个过渡期缩的更短一些。?
以下是演讲摘录。
今天我演讲的主题是“新能源汽车往何处去”。我们看看现在的市场状态，目前是几个因素的叠加，比如补贴退坡，疫情以及国外一些品牌的进入，导致2020年上半年，我们整体国内新能源车的销量下滑很快。
从下降到增长有一个过程。这个过程大家都知道这个曲线，未来我们还是认为会实现一个稳定快速的增长。但是如何来实现，新能源汽车的市场在哪里？
我的观点是，全球一年新车的销量有七八千万辆，中国乘用车两千万辆，所以新能源车要真正成为主要解决方案的话，必须要跟传统燃油车进行充分竞争。
我们国内的新能源汽车，整体上比国外早走了几年，所以我们产业链的成熟度比国外高，应该会有一些车企去竞争全球市场。
同时，整个的消费趋势是在升级。我们看到今年上半年，在比较低迷的情况下，高端车和豪华车销量还是在比较稳定的增长，另外一个趋势就是往高端走。
现在新能源车占全球市场份额大概是2%—3%，中国市场2018、2019年高峰接近5%，现在大概是在4%左右，其他全部是传统车。所以这个空间还是巨大的。但前提条件就是，我们新能源汽车跟传统车比要有竞争力。
我们看到今年全球都经历了疫情，中国新能源车的销量在下滑，但全球整体是在快速上涨的过程中，尤其是欧洲。同时我们早几年看到主要的电动车销量是在A00级上，前年和去年逐渐到了A级车，现在B级车很多也出现新能源车，它们的市场份额在快速上涨。所以这个往高端走也不失为一个方向。
我们知道往哪里走，但如何来实现呢？
从纯电这个技术来看，整体要实现更安全、成本比燃油车更有竞争力、系统更高效、使用更便利这几项优势。
安全现在最大的问题，我们以前讲高压安全，现在最大的是电池的热失控安全，这个问题也是我们现在电池系统层面开发的一个最重要的方向。
要做到零热失控，这件事迫在眉睫。如果新能源车的市场达到20%、30%，按照现在的状态比例，我觉得要想稳定快速发展是很困难的事。
当然，还有一些随着智能驾驶这些技术和应用的出来，会出现其他功能安全的需求。所以最高等级的就是不会出现热失控，更安全做到ASIL?D（ASIL是汽车安全完整性等级，D为最高级）这个等级。
第二个就是成本，这是一个例子。我们设一辆A级轿车，续航里程在500公里左右，现在的市场价格大概在15万元左右，这个数据只是作为一个参考，大家看看就好。
一个传统的A级家轿，应该是在10万左右。我们来看一下使用成本。设5年10万公里，传统车有燃油成本、维修成本以及保险费用。
能源跟维修的成本在新能源车上很少，大头主要是保险。我们可以看到，5年10万公里以后，传统家轿大概是要花8万块钱使用它。新能源车花4万，加起来总价，现在还是比较高。当然这个15万售价还是设在补贴情况下。
再看一下，如果我们电池的成本，如果降30%，传统轿车可能还要面对一些“咖啡”（CAFC）的罚分，可能每辆车还不止这么多钱。这个时候总价开始变的差不多。
但是有一个问题，消费者还是不太愿意买单，就是初始的购置成本，我要花13万、14万，跟油车的10万块比，我可能还是不太愿意，虽然后面总成本会下降。
所以可能要借助一些商业模式，如果我把这个电动化里面的电池系统变成了不用消费者来买，而是通过融资租赁的方式，那么我的初始购置成本就会变到10万以内，就比燃油车便宜，总成本还是比它低。
如果这个状态实现了，那么我觉得往下走，和传统汽车领域竞争，应该是很有希望的。这个30%，我觉得目标不是特别的激进，我们知道过去5年，三电系统的总成本应该下降了60%—70%，再继续下30%，还是有很大可能性。
但纯粹地靠跟供应商谈价钱，这个实现30%是很困难，任何一个供应商，如果卖给整车厂的价格降30%，估计都没有办法承受。当然他们会在技术进步，但是整车厂也要做一些技术进步的工作。整车的一些工作，能够减少对三电系统的依赖。
同样的续航里程，同样的加速性能，我可能可以通过这些，对电池电量的要求降低，对驱动动力要求也可以降低。大致是几个方向，一个是整车的效率要做到很高，风阻系数降低是很重要的一块，尤其是高速这一块。
有一个问题，我们的电池包都是在底盘底下。电池包的厚度，很大程度上决定了造型。很多新势力企业都是在热衷于做SUV的车，因为它车子比较高，电池能放的下去。作为一个轿车，对我们主流的电池包的厚度都在140mm左右，是很难放进去，放进去人机工程也不是很好，或者是人坐着不舒服，或者是造型不太好。
特斯拉可以做到110mm多，如果能够做到110mm，基本上是可以用在SUV上。
第二个就是电机系统的效率要提高，我们往往过去关注某一个点，但实际上是真实的工况，真实工况效率高的话，我们提出来一个观点，就是整个电机的扭矩覆盖区间，作为一个面积的话，90%以上的面积应该达到90%以上的效率，这是一个组合。
如果是这样的话，我可以对电池的能量依赖降低很大一块，跟现在最先进的水平比，可能还会少一个7%—8%，同时电池的能量密度要提升。现在大家经常谈论的是600公里、700公里、500公里电池包多重，我们现在主流的电池包能量密度大概是170Wh/kg、180Wh/kg，180Wh/kg已经很好了，很贵，还不是很安全。
但是，你如果是90度电，100度电，那是500公斤以上的重量，汽车上没有任何一个零件，能够达到它一半的重量。所以这一块，体积又大，重量又重，而且还有很多的保护。所以电池这个系统之间的能量密度要继续提升。
另外一个就是用户使用新能源汽车不能成为他的一个负担，而是成为他很喜爱的一个工具，从这个角度来讲就是要便捷。现在这个是我们一方面要依赖于社会、在基础设施的投入上更加贴心的满足消费者的需求。
同时，我们也希望通过技术进步，能够使得充电的速度提升，当然现在充电的速度已经开始出现了一个受制于充电桩位置的问题了。我们看到了一个不太好的现象，就是国外，欧洲现在新装的普通车位上的车，就是任何停车位的车的桩，功率都是22千瓦。
我们最多只有7千瓦，要装22个千瓦，要有一定的门路，还要花很多钱。然后是快充桩，他们都在搞1000V的，那就是最大到350千瓦，这个对我们现有的电池包来说，还承受不了，所以也没有必要搞这么多。
但是快充速度要提升，同时现在有一些现象，就是说换电。现在做的都是针对某一个车型，这个是成不了气侯的，换电要实现，必须有一个电池包，有一个标准的基站，这一点是非常困难的。当然还包括一些架构的进步，很多的服务可以通过刷新来实现更新。
所以总结下来，如果新能源车要能够实现稳定快速的发展，在三电领域，这几个是比较基础的，就是安全、成本、高效、便捷，这是从技术的角度来看。从产业的层面来看，实际上现在我们很多做新能源的朋友都说，我们是亏损的。
为什么亏损？因为市场的价格竞争，搞的很低。我的售价又不是很高，整车是这样，零部件也是这样。原因是家家都要考虑，每个整车厂，我相信跟我同行的，在整车企业的人都得到了老板的指令，你必须要把这个东西搞起来，最好每个东西都在自己家里。但是形成不了规模，总体的量就这么一点，我相信沈晖总可能也会要求你的工程师，把这些都抓在自己手里，但是成本不行。
我们看这些科技行业，智能手机也就是几年前开始比较起来，但是它迅速形成了一些头部企业。我们看比较熟悉的零部件、半导体、工业半导体也就是三四家头部企业。
电芯现在也开始往一些大的头部企业走，为什么？它的购价格，他们买的这个正极负极的成本可能要比你小一些，这样会产生一个基础效应，就是越来越往头部企业集中。
但是我们整车厂，电池包都要自己做，电池系统、电驱系统都要自己做。这个实际上，如果我们能够实现一年百万级别的，像我们发动机厂，一厂二厂，但是我们现在新能源做不到这样。
我们现在正在开发基于上面我讲的理念的一些解决方案，在2022年2023年会成熟，我们愿意到时跟大家共享。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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3月6日，湖北省下场给到汽车消费相关补贴，至此降价潮正式开始。而随着降价潮陆续在全国发酵，相关的效应也在逐步显现。
3月17日，中国汽车流通协会发文，降价潮可能引发一系列影响汽车市场有序发展的问题；
3月23日，中国汽车工业协会方面表示，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。
随着时间进入4月，3月的降价潮效果尘埃落定，汽车流通协会的经销商库存预警指数62.4%，环比2月上升4.3%。乘联会对3月狭义乘用车的销量预测为159万辆，同比2022年3月持平。各大新能源主流车企的销量数据则显示，新能源车正在越来越好卖，而主要参与降价潮的传统车型们，十分落寂。
“降价潮的结果很清晰了，以至于它现在结不结束，是否结束都不太重要。”参与了4月1日电动车百人论坛的资深媒体人，如此评价。在当天的现场里，有不少车企掌门人聊到了降价潮的相关话题，尤其是深蓝汽车CEO的结论是行业价格战基本结束，但这并未成为行业的关注点，也没有在后续如王传福、余承东等的观点那样，被进一步传播发酵。
2023年过去四分之一，恢复经济这条主线里，动静最大的无疑是汽车领域。从1月的涨价潮，到2月的降价潮，再到3月的下场开启补贴，但汽车的消费增长预期本质上没有得到释放。
杭州探索解除限行限购，激起了新的水花眼见得，单纯在价格方面做出新调整，其实已经没有太多意义。除非头部车企，特斯拉或者比亚迪主动下场掀起新一轮高峰，但它们即没有降价的理由，也没有降价的逻辑。整个汽车消费市场都在观望，甚至是很多在降价潮中买车的人感受到了新的焦虑。
靠价格无法实现增长，靠补贴等政策无法实现增长，换言之仅仅依靠企业在现有的玩法里，已经没有太多新的好办法。不过，就在消费者大多保持观望时，杭州的一条新闻冲上了热搜，事关汽车使用与消费。
3月31日，电动车百人论坛召开的前一天，杭州市交通运输局相关负责人表示，杭州正在探索取消“双限”，小客车限购、地面道路限行，一石激起千层浪。
限行、限购，这是在诸多城市里实行的相关政策。可以看到，在各地的此类政策调整新闻下方评论区中，都有着众多迫切潜在消费者的迫切表达。网络上的观点如此，现实中也有相应表达。2019年6月6日，发改委三部门曾发布方案，应该对汽车限行等方面进行松绑，而汽车限行的相关话题也总能引发广泛讨论。
当然，令人最为关心的还是，此次杭州探索取消双限是否可行，预期如何，以及能否引发其他地区的政策变化。
是否可行，预期如何？从当前的数据来看，是可以对其保有比较强信心的。
2014年5月5日，杭州开始对小客车实施双限。就在那一年，杭州仅次于上海位列相关媒体统计的“中国十大堵城”第二位，拥堵延时指数2.10，平均延迟时间、平均速度分别为14.47分钟、19.81 公里/小时。
2015年，杭州指数1.98，在高德地图与中国高速公路交通广播联合发布的数据中排位全国第四；
2016年，指数1.88，排位第八；2017年，杭州排位第48；2018年，杭州指数1.65，排位第35。
在不同的数据维度中，杭州还曾位列中国第二堵的城市。如2016年城市交通延误指数2.01，但目前已经下降至1.6左右。
另外，再参考杭州近几年的智慧高速公路相关消息，随着沪杭甬智慧高速的不断完善，不分试验路段的道路平均车速提升8%、通行能力提升20%、道路拥堵时间降低10%、道路行车事故下降10%、救援时间缩短10%。这之中，除了对道路的合理调整、更多大数据的融入、智能化设备的应用之外，汽车企业对其也有暗中帮助。如，吉利汽车在这一时段中进入造车3.0时代，恰逢车联网等系统高速发展，吉利在之后推出PHEV技术ePro等方案里，也引入了根据路况车辆适当调整时速、驾驶状态等功能，不过这并未在全行业得到普及。
道路调整、法规调整、智能大数据的调整，让杭州从高拥堵城市，变成不太拥堵的城市。所以，基于这种表现来看，它探索取消双限，是中长期发展策略的落地结果。而除了杭州之外，也有不少重点城市在寻求相关的探索，如2020年12月南昌正式取消机动车尾号现行政策，1年多时间后，南昌在2022年9月发布，成为全国首个从“限行”到“不限行”交通拥堵指数“不升反降”的城市。
可以看出，基于部分重点城市的探索，以及近几年商务部、工信部对汽车限购等政策推动放松的方向来看，关于限行限购等政策的松动是有机会的，至于能否逐步扩散至全国，其实要看杭州这种城市的探索效果如何。如果能基于智能、大数据等方式产生高性价比解决方案，那自然是未来可期。
解除双限，就能真正刺激汽车消费规模？交通拥堵在不断缓解，汽车销量的增长在之中也有变动。
汇总浙江省2019-2022年4年的汽车销量表现，具体如下：
数据源：达示数据，2019年，浙江省全年汽车销量165万台，仅次于广东、江苏排名全国第三，较2018年销量有所下滑。杭州市，2019年汽车销量45.82万台，较2018年有下滑，排名全国第8；
数据源：公安部上险数据，2020年上半年，浙江省汽车销量56.93万台，仅次于广东、江苏、山东排名全国第四，杭州的上半年销量为14.26万台，依然排名全国第八；
数据源：公安部上限数据，2021年全年，浙江省全年汽车销量165.2万台，杭州仍排名全国第八，销量43.4万台；
2022年全年，浙江省全年汽车销量181.8万台，杭州销量50.69万台。
从公开数据来看，随着智慧交通等方面的应用，道路的拥堵在不断降低，不过汽车销量的增长其实并不算特别明显。
汽车消费是一个整体工程，同时涉及当地的收入、经济表现，基础设施建设表现，城市规划表现，人口基数表现等。几者之间有着互相制衡，所以仅从当前的一系列数据来看，取消双限是会对车市有所刺激的，至少是比3月的降价潮表现更好，但刺激幅度有多少，尚难估量。参考2019年时贵州放开汽车限购时中信证券给出的数据，放开限购有望释放10万台的汽车销量增量，再结合贵阳的常住人口为600万人左右，其实能够看出之中大概的消费潜力如何。
目前限行限购的典型城市主要为，北京、上海、广州、天津、杭州、深圳，人均都相对固定且有限，所以从双限政策取消角度来看，增长的空间也相对有限。另外，这一轮的降价潮里，也让人看到了消费者面对大量新生变动时的观望情绪很重，所以还有一种可能性是，即便是双限政策以超预期的速度全面放开，其面临的大概率是刚需人群购买后，更多遭遇观望。
政策刺激增长，但很多销量不该被拯救降价潮也好，探索取消双限也罢，其实背后的指向性都比较清晰，即促进汽车市场的循环与增长，带动整个汽车市场的增长。不过，在此次降价潮的发酵中，还出现了除此之外的新信息增量，即国六A的切换过度需要更多时间和人群来转化。
在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上，中国汽车流通协会会长沈进军表示：延长“国六A”车型销售期的相关政策或将于近期公布。国六B切换，国六A车型销售期延长，很快就会有相关文件出来，靴子即将落地。
多份网络公开数据都显示，当前汽车市场中约有200万台国六A排放车型待消化，如果按照原本国家规定的政策来看，7月1日之前它们都需要完成上牌，否则将无法进行销售。
200万的待消化数字是什么，这是个问题。
早在3月初的湖北降价潮开始时，我们已经对此进行了初步验证。首先，在此次降价潮开端的湖北省，东风旗下参与补贴的主流车型，早已完成了国六B排放的切换。早在2016年12月，国六A、国六B的排放方案已在环保部文件中出现，国六A在2020年7月1日实施，国六B在2023年7月1日实施。从国六A到国六B，有着3年切换期。同时，国内绝大多数车企基本都参与了国六排放的拟定工作。换言之，7年前，绝大多数车企就已经知悉了国六B排放在2023年切换的事宜。
以此次降价潮中的几款知名车型来说，早在2019年年末2020年内先出，神龙汽车（标致、雪铁龙）就已经给到了提前实现国六B的产品上市与宣传。本田亦是如此，2022年时推出的新车均能找到换装国六B动力的信息。同样是在2020年，东风日产也已开始提前切换国六B排放动力。
大众，也一样是在2020年就开始了切换，即便是斯柯达，也在2023年1月完成了切换。吉利全系国六B新品在2020年6月发布，甚至长城汽车在2019年1月就已经开始申报了满足国六B排放的皮卡车型。
基本上，所有的主流品牌都打出了关于国六B的提前量，那么，200万待消化的国六A车型属于谁，不算难以解答。
它们之中，包括放弃国产的菲亚特克莱斯勒，中规Jeep角斗士因排放受限在2023年年初降价12万，以及指南者、自由光等。不过，大多数车企的宣传资料中只出现了满足国六排放标准的话术，并未具体说明是国六A或国六B。网络中很多人在购车后也开启了对真国六B的讨论，因为很多人发现在车辆进行购买上牌时，相关的信息才会得到确定。
所以，200万国六A待消化的信息如果属实。那要么是一些不太好卖的车型，在市场中的存量；要么是很多车企在宣传中表示全面国六B，但还在生产国六A的车型，想要赶在切换之前完成促销。
上述两种，不论哪个，其实都代表的是相对落后的产品力或技术力。也因此，这类销量站在市场的角度来看，有没有必要被刺激和拯救，是值得讨论的。
当然，眼前我们不会看到什么明确的答案。这个答案，或许会在2023年7月1日前后浮现，那些不符合规则的车，因为数量的庞大，它的流向自然会比较明显。当然，如果延期策略成真，那则是另一个话题。
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