华为造车自动驾驶_华为汽车自动驾驶供应商

1.华为跟哪个汽车品牌合作

2.赛力斯AITO：做好产品而已，凭啥抱大腿就有错了 | 汽车产经

3.余承东称「华为可以支撑起 30 万台汽车销售目标」，你觉得华为目前有这样的实力吗？

4.华为自动驾驶合作伙伴没有选择比亚迪，这是什么原因呢？

似乎对于华为而言比亚迪应当是更理想的选项，毕竟同时掌握核心三电技术的车企，目前就这么一家；而且以“弗迪系”为核心的供应链体系也非常成熟，比亚迪已经是丰田、奥迪、斯柯普遍遵纪守法，很少打擦边球，所有没有量产出售。随后，比亚迪宣布全面开放汽车所有传感器和控制权，成为全球唯一一个全面开放汽车传感器和控制权的企业。这也意味着，对于比亚华为的自动驾驶是一套解决方案，比亚迪作为老牌电动汽车生产商自有自己的解决方案，在成本和性能上没有绝对优势的情况下，比亚迪不会选择华为。就算是华为的自动驾驶目前也只能。

比亚迪传统新能源企业，树大根生，华为传统通讯霸权企业，颐指气使惯了，你说是比亚迪听华为的，还是华为听比亚迪的？不得捏个没有话语权的？的这套还没有研发出来之前，2013年比亚迪的自动驾驶汽车已经已经在比赛中获得冠军，董事长王传福理工男非常低调，很多黑科技不到关键时刻是不会显示出来的。配备华为自动驾驶的自动驾驶这一个，它的技术储备早就有了，包括生产激光雷达，不管满足自己使用还要外供。

因此，从船夫哥的战略方针可以看出，智能化早已经深入布局。而前期的电气化布局，从之前的3111平台，到最近上海车展发布的3.0平台，已经是行业领先水平。安照比亚迪独特的战略2013年比亚迪的实验车，就吊打现在所有自动驾驶了。闹市区，窄路，行人和非机动车乱窜，实验车在里面穿梭自如。华为，才有控制成本，而德赛西威也在四月正是加入“华为联盟”，因为有大疆这个先例，首先给大家看一下例子，百度使用德赛西威毫米波雷达，不加激光80万售价！所以比亚迪不是不。

华为跟哪个汽车品牌合作

1.李和科技创新:根据最近五年的净资产收益率，最近五年平均净资产收益率为6.52%，最高为11.66%。公司投资的深圳市博盛光电科技有限公司的产品可应用于自动驾驶领域，但其产品尚未量产。深圳柠檬光子科技有限公司不在自动驾驶领域，两家都没有和华为合作过。 2.准入权:从近五年ROE来看，近五年平均ROE为3.34%，近五年最低ROE为2017年0.46%，最高ROE为2020年9.53%。公司与比亚迪、吉利、蔚来等市场主流新能源汽车厂商有合作关系。，但公司暂时与华为新能源汽车厂商没有合作关系。 3.克兰软件:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为7.41%，最近五年最低ROE为2018年的6.09%，最高ROE为2016年的10.38%。关注函要求说明数字货币业务以及与华为合作的具体内容和方式。 4.亚联发展:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为-22.33%，最近五年最低ROE为-101.41% 2020年，最高ROE为11.68% 2018年。在电力行业领域，公司与全球最大的通信设备制造商华为合作，中标南方电网云南干光传输B网建设项目，中标金额约5500万元，中标云南电网公司局域网建设框架项目，占项目市场份额的30%； 5.杰尼能源:根据近五年ROE，近五年平均ROE为7.65%，近五年最低ROE为2019年6.69%，最高ROE为2020年9.22%。顺应储能发展趋势，公司推进电池生命周期3S集成、健康管理等技术研发，与亿维合作成立储能系统及电芯公司，与华为合作研发大规模锂离子储能产品及解决方案，加速储能产业布局。 6.郝云科技:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为10.2%，最近五年最低ROE为2020年0.92%，最高ROE为2016年13.%。金融物联网优质企业，与华为合作银行智能物联网。 扩展信息: 华为技术有限公司成立于1987年，总部位于广东省深圳市龙岗区。华为是全球领先的信息与通信技术(ICT)解决方案提供商，专注于ICT领域，坚持稳健经营、持续创新、开放合作，在电信运营商、企业、终端和云计算领域构建端到端解决方案优势，为运营商客户、企业客户和消费者提供具有竞争力的ICT解决方案、产品和服务，为实现未来信息社会、构建更加美好的全连接世界而努力。2013年，中国成为全球最大的电信设备供应商爱立信，位列《财富》世界500强第315位。华为的产品和解决方案已在全球170多个国家得到应用，服务于全球50强运营商中的45家和全球1/3的人口。

赛力斯AITO：做好产品而已，凭啥抱大腿就有错了 | 汽车产经

北汽蓝谷、小康股份、长安汽车、广汽集团、哪吒汽车。

哪吒汽车已经是国内第五家与华为展开深度合作的车企。此前，华为分别与北汽蓝谷、小康股份、长安汽车和广汽集团建立了深度合作关系。受益于与华为的深度合作，上述汽车上市公司的股价一路飙升，其中小康股份的市值在不到一年的时间内翻了6倍，最新市值已达908.5亿元。

据了解，华为与北汽蓝谷、长安汽车、广汽集团的合作模式均为HuaweiInside模式，即与整车企业联合开发产品，而小康股份赛力斯则整体用了华为的自动驾驶系统，新车型赛力斯华为智选5也因“上架”华为旗舰店而备受瞩目，一度成为网红车型。

因此，有业内人士认为，哪吒汽车与华为展开合作，将为其产品迅速在市场中打开局面。对此，哪吒汽车方面也表示，此次哪吒汽车与华为强强联手，将助力哪吒汽车稳步夯实立足智能汽车时代的核心竞争力。同时，合作双方将以此为基点，联合引领行业出行新态势，协同构建人-车-家-智慧城市的互联互通智能生态。

余承东称「华为可以支撑起 30 万台汽车销售目标」，你觉得华为目前有这样的实力吗？

对于智能汽车来说，是自动驾驶技术重要，还是智能座舱重要？

小鹏汽车创始人何小鹏曾做过一番阐释。他说，现阶段，智能汽车的核心是自动驾驶技术，而未来的核心则是智能座舱。

这番话似乎也让我们更容易理解赛力斯旗下高端品牌AITO的潜力所在。

12月2日，在全新高端品牌AITO的发布会现场，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东宣布，AITO将于12月23日推出首款中型豪华SUV，该车是首款搭载华为最新鸿蒙生态（HarmonyOS）座舱的车型。

如果何小鹏的判断无误，这是否意味着，华为将当下智能汽车的核心给了北汽、长安、广汽，却把一个更具想象力的未来留给了AITO品牌？

然而，在AITO品牌推出前夕，有知情人士表示，“华为‘一手包办’了AITO品牌的前期产品规划、后期营销以及渠道售卖，金康赛力斯只负责代工生产”。

按照字面意思理解，金康赛力斯等于变成了华为的“傀儡”，正如上汽集团董事长陈虹所说：“有躯壳，就是没有属于自己的灵魂。”

有灵魂固然是好，毕竟不想当鲁班的木匠，不是好木匠。理想中，赛力斯肯定也想当最了不起的那一个。但大浪淘沙的背景下，找准自己的位置，有个躯壳，起码比连躯壳都没有要强许多。所以，凭啥抱大腿就一定有错呢？

华为深度“造车”

过去几年，华为针对智能电动化出行提出了五大解决方案：自动驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动以及智能车云。

在这五大解决方案种，华为认为最重要的一个环节，就是智能座舱。

智能座舱的来源是什么？华为智选车业务部汪严旻在现场表示，过去华为的CBG（华为消费者业务部门）在2019年鸿蒙OS发布时，就提出“1+8+N”战略。1是手机，8包括平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机，N是指万物互联。

“1+8+N，也叫智慧全场景，其中智慧出行是我们整个消费者全场景中非常重要的一个环节。”汪严旻说。

截至目前，华为已推出了全新升级的5G折叠屏手机Mate Xs、全球首款5G平板电脑 MatePad、Wi-Fi 6+路由器等。将这一大批设备串联起来的，就是华为 1+8+N 战略架构生态蓝图。

因此，当AITO品牌也被列入 1+8+N 战略架构，有人调侃，这就是华为的产品，它已经等同于华为自己造了一款车，只是没有挂华为的车标而已。

这也是为什么合作双方实体都没有变化，但他们却要重新做一个品牌。

这很大程度是因为此前在华为Inside模式中，华为的角色还是零部件供应商，而这一次华为把AITO当成“亲生儿子”来看待，AITO系列车型真正代表了华为对智能汽车的理解。

5没有代表意义吗？确实没有。据了解，当时由于急于落地，让经销商有车可卖，华为才选中5这款已经基本成型的车型。华为能够发挥的空间非常有限，只能临时加入一些后装的智能化零部件。这也使得5在本质上并没有很深的华为属性，甚至被媒体调侃为“华为Outside”。

但针对AITO品牌，华为把最内核的东西——鸿蒙OS放到了里面。并且，为了让鸿蒙操作系统有完整的信息安全保护，华为从端侧、芯片侧、链路侧到端云协同，都提供了完整的软硬件设备。

汪严旻详细说明了智能座舱系统之于一台智能车的意义：“如果只是从基本层面的交互，或者是简单的互联互通入手，不去掌握核心的技术，永远无法打破车、手机以及人等各个载体之间的边界。”

华为智选车业务部汪严旻

而Harmony OS智能座舱，可以实现同系统设备间的无缝连接，减少不同终端间的不断切换。

华为不仅将核心理念应用在AITO身上，对制造工厂也有着空前的掌控力和参与度。有媒体曾报道，华为不满金康工厂对三电部分的安全性和耐久性的设置，提出耐久测试必须要达到高温环境105℃，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时。

此外，人才也基本集中到了AITO。某自主品牌巨头的研究院院长曾向我们透露，“老余（余承东）以及老余的左膀右臂卞红林（智能汽车解决方案BU CTO、华为智能驾驶产品部部长）把很多精力都放到了重庆（小康集团总部所在地）。”

智能汽车解决方案BU CTO、智能驾驶产品部部长卞红林

或许是因为华为的深度介入，AITO品牌一亮相，就声称要在未来五年，成为全球新能源汽车TOP3品牌。

对于华为来说，这个愿景如果能实现，AITO品牌无疑是帮它成功“打了个样”，后期大概率能吸引更多的车企进入其汽车生态里。

对于赛力斯来说，华为的全力以赴使其产品有了飞跃式的进步。但掌握产业链中的核心技术已经成为行业共识，赛力斯的“听话”，是不是就注定了这只能是一段不稳定的甜蜜？

赛力斯的未来在何处

如果没有华为，赛力斯的命运很有可能跟大部分腰部新势力一样平庸无奇：无论是在美国硅谷做研发的陈年历史，还是以工业4.0标准打造的两江智能工厂，又或是纯电动和增程式的双平台，在乱花迷眼的时代，这些都不足够让人们信服它的竞争底气。

如今，华为调动一切来“关怀”之后，赛力斯似乎更动弹不得了。

真的只能听华为、由华为了吗？

显然也不是。关于造车的边界，华为有过很明确的官宣——“传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。”

也就是说，在很多汽车部件上，赛力斯仍大有可为。

躺平才是最危险的，而赛力斯可能没有躺平的打算。在AITO品牌发布会现场，与这一品牌同步官宣的还有赛力斯的纯电驱增程平台（DE-i）。据了解，它将实现1000+km起步的续航能力。

到目前为止，在电驱增程技术领域，赛力斯已经拥有了超过1000项技术专利，这说明赛力斯的技术还是“有点东西”。

跟赛力斯5相比，AITO第一款车有很多进步：3.2kWh/L的百公里油耗、4秒级的百公里加速、可OTA升级...这些都离不开赛力斯的技术进化。

赛力斯产品线总经理周林也向我们透露过，全新高端品牌AITO所用的增程技术、电驱动的技术，都将在全新平台DE-i下整合。

技术没有原地踏步，在渠道建设上，赛力斯也不会放弃自己的布局。2022年，292家用户中心将全部由赛力斯布局，比今年新增202家。

实际上，跟绝大部分腰部新势力相比，赛力斯已经算得上一个儿。

跟纷纷跻身单月交付“万辆俱乐部”的顶流们相比，它可能还是弱不经打。但不能忽视，赛力斯的品牌知名度已经在逐渐打开。

根据交强险数据，赛力斯5的用户一开始基本集中在重庆，如今已成功蔓延到上海、深圳等新能源重点市场。

2021年5-10月赛力斯5各城市上险数

10月，在20万元以上高端新能源SUV市场，赛力斯5挤进Top5，乘联会统计其销量为1926辆。

北京一华为线下门店销售告诉我们，赛力斯5的销量应该还会进一步突破，因为产能在持续提升。“今年很多时候等车时间都是两个月，而现在订车，基本半个月就到店。”

之所以有这些成绩，离不开双方的优势结合，这可能比赛力斯自己吭哧吭哧干新品牌有更好的效率和速度。

写在最后

跟华为合作的车企，都喜欢拿PC领域的案例来说明，品牌方的未来仍可期。长安方面便说过，“硬盘的核心供应商也就2、3家，主板也是那2、3家，但戴尔、联想也并没有成为傀儡，最终闯了出来。”

赛力斯能不能成为戴尔、联想？不一定，但起码它有机会。

在智能汽车时代，华为作为最重要的供应商，也许它会比英特尔、微软等要强势，但它也确实保证了软件素质的过关，让赛力斯更容易建立与消费者的信任关系。

所以，在华为“一夫多妻”的画面到来前，赛力斯当个“正室”也是不错的待遇罢。

更何况，赛力斯本来就不必像奔驰一样青史留名，也不必像特斯拉一样石破天惊。

华为自动驾驶合作伙伴没有选择比亚迪，这是什么原因呢？

华为与车企之间的合作有两种模式，一种是与车企进行整车联合设计、开发，另一种是为车企提供智能汽车部件。前一种合作模式只占少数，华为会深度参与到车辆的设计、开发过程中，为其提供自动驾驶全栈解决方案，并为最终的产品打上HI（Huawei inside）的印记。我们可以把HI车型看做是华为倾力打造的智能汽车样板工程，由于合作伙伴向华为开放了更多的车辆数据接口，所以HI车型会有更强的自动驾驶能力。

目前与华为进行Huawei inside合作的厂商有三家：北汽、长安、广汽，刚刚上市的极狐 阿尔法S 华为 HI版就是这种合作模式的首个成果。前几天刷屏的阿尔法S 华为 HI版自动驾驶体验让外界首次认识到了华为在自动驾驶技术上的强大实力，也充分说明了HI样板工程的成功。

为了保持车辆研发的主导地位，更多的车企还不想与华为深度绑定，它们与华为的合作方式是购华为的智能汽车部件。华为可以提供包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和云服务在内的智能汽车增量部件，满足车企的各种需求。此次华为发布的新产品就是各具特色的智能汽车部件。

华为智能驾驶计算平台MDC810：发布即量产的最强算力芯片

自动驾驶是最受关注的汽车智能化功能，对零部件供应商的“江湖地位”有着决定性的影响。此次华为发布的华为智能驾驶计算平台MDC810拥有400TOPS（万亿次每秒）的算力，是目前量产的最高算力自动驾驶计算平台。以后说起自动驾驶，应该没有人会忽略华为了。英伟达和高通虽然都有算力更高的产品，但它们都是PPT产品，最早也要等到2022年才会量产落地。而华为MDC810已经完成了全部测试，进入到量产阶段，比英伟达和高通领先了一个身位。

华为MDC系列产品(MDC 210/MDC 300F/MDC 610/MDC 810)可以提供48~400+ TOPS的弹性算力与丰富的传感器接口，配套持续升级的平台软件MDC Core（含AOS、VOS等），覆盖L2+~L5级别自动驾驶的乘用车、商用车、作业车等不同应用场景。华为MDC是一个开放的计算平台，对第三方的传感器、控制器都有很好的支持，车企可以自主进行选择。

华为自动驾驶合作伙伴没有选择比亚迪，这是什么原因呢？

华为和比亚迪在汽车中有很高的声音，很多人都希望这两个国家公司能够走到一起。事实上，这两个人已经在电子产品中合作，作为比亚迪所有者和华为手机用户，我也期待装备自动驾驶的比亚德汽车。但最近，极端狐狸的释放可能意味着汽车领域的深度合作不太可能。

比亚迪亲自，并且有很多人的妄想，但他们宣布了两种合作技术，其中包括5G，红发，华为HICAR，NFC汽车钥匙等，到目前的登陆NFC汽车钥匙，没有给出其他时间点。比亚迪在智力的短局是华为领域，并且在新能源汽车制造中的比亚迪的力量也是华为的。应该说汽车中的两个应该是最好的伴侣。想想阅读购买会议的朋友，整个会议会议或极端狐狸是什么？是华为和华为技术吗？至于合作的方蓓琪，每个人都有鄙视而不是乐观的态度，甚至忽略了。华为和合作伙伴汽车不仅提供自动驾驶，智能驾驶舱，甚至快速充电系统和电机的软件部分都可以通过华为提供，并且可以在合作中看到华为。想象一下，任何强大的汽车公司都愿意支持支持的角色，更不用说王川福的强壮人。

此外，华为涉及三个电源系统，包括三合一电动驱动，BMS，OBC等，这触及了比亚迪的核心兴趣。华为去年9月发布了一款三件电动驱动系统。那时，我以为只是在一个中发布了华为比亚迪三，但事实显然不是这种情况。华为开发了很多类似于比亚迪的技术，甚至一些技术和口号也类似于比亚迪，如华为最满足汽车宣传的油动电力。这是20年来的新能源汽车企业刚刚发布，可以看到比亚迪的才能流向华为，当然还有很多人从华为流到比亚迪。好吧，你自己的大脑。

比亚迪可能等不及鸿盛甚至是希尔，不要指望升级华为5G。当然，另外两个领域肯定会继续，但至少合作不太现实，有太多技术重叠，竞争远远大于互补性。也许有些人会说华为过于丑陋，但华为也被迫已经存在（我已经解释过上一篇文章），因为自动驾驶和智能驾驶舱不能提供足够的现金流量。