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1.大众CEO迪斯“续约保卫战”怎么打？

2.斯柯达独立，一场与上汽大众无关的权力游戏

3.雷诺数是判断层流和紊流的判据是什么?

大众CEO迪斯“续约保卫战”怎么打？

       近几日，受困于大众监事会及工会的阻挠，大众集团CEO迪斯的“续约大战”引发关注。大众早年提出的Transform?2025+战略一共有三个阶段，第一阶段在2020年完成，涉及大众业务重组和转变其核心业务，包括削减3万个工作岗位，大幅度削减集团在“排放门”丑闻之后的开支。第二阶段则是重点研发电动汽车，其目标是在2025年成为电动汽车领域的领军品牌，在2030年之前成为该领域的第一。

       时任大众品牌CEO的迪斯当时表示，大众将从2020年起主攻电动汽车，并计划在电动汽车领域实现突破性发展。到2025年，大众计划每年销售100万辆电动汽车，成为电动汽车领域的佼佼者。而今成为大众集团CEO的迪斯却没想到在转型关键之年，自己的职位受到了威胁。

       导火索

       今年5月，大众集团首席执行官赫伯特?迪斯（Herbert?Dies）曾向集团监事会申请将其任期延长至2025年，但该申请遭到了工会、皮耶希及保时捷家族的多方反对。11月，迪斯再次要求提前延长劳动合同。

       迪斯于2015年被任命为大众汽车品牌CEO，于2018年升任集团CEO，并继续保留前一职务。2020年6月，迪斯卸任大众汽车品牌CEO一职，由拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf?Brandsttter）接任。集团CEO一职则将在2023年4月到期。迪斯的任期将于2023年终止，德国企业往往会在合同到期前一年考虑延长合同。而迪斯提前申请续约，或许正是出于对大众转型措施实施的考虑。

       转型

       大众集团现估值为772亿欧元，不仅低于竞争对手丰田（Toyota）的市场估值1557亿美元，更低于行业新秀特斯拉的估值5550亿美元。行业分析者认为，大众汽车“效率低、成本高”是造成如此落差的主要原因。截至2019年底，大众集团共有67万名员工，远高于丰田在财年末的35.9万名员工和特斯拉的4.8万名员工。

       迪斯上任不久，便在全球裁员3万人，为大众节省了37亿欧元的开支。在电气化改革的进程中，早在2015年大众就投资70亿美元，打造纯电动平台MEB，目前公布过的ID.系列车型都将于该平台打造。

       2020年10月，MEB平台上打造的首款车型ID.3，打败了特斯拉Model?3、雷诺Zoe、现代Kona、起亚Niro等一系列此前的畅销车型，拿下当月欧洲纯电动车销量排行榜第一名的位置。10月份，在欧洲ID.3的销量是10475辆，而特斯拉Model?3销量是834辆。

       由于欧洲人更喜欢小型车，大众汽车把ID.3率先投在了欧洲，根据中国的市场特点，大众汽车把略大一些的ID.4带到了中国。在上汽大众和一汽-大众分别投产的ID.4X和ID.4?CROZZ，也会与已在上海投产的特斯拉Model?3相遇。

       大众汽车在软件方面也部署了重兵，去年成立的软件部门，今年人员规模将达到2000人，到2025将达5000人。

       冲突

       迪斯的到来令大众在电气化转型的路上走得更加决绝，但一系列大刀阔斧的改革也触到了监事会成员的利益。迪斯便在全球大规模的裁员引起监事会工会代表的不满，双方分歧愈演愈烈，高尔夫在量产之际遭遇的软件危机更成为迪斯和工会之间矛盾的爆发点，工会指责管理层不顾软件问题按时交付新车，给大众带来了灾难，让消费者再度对大众失去信任。

       在高管的任命问题上，迪斯与工会也存在较大分歧。迪斯主张由安诺·安特利茨(Arno?Antlitz)担任首席财务官，托马斯·施马尔(Thomas?Schmall)担任首席采购官，大众工会代表对此提名坚决反对。大众工会主席伯恩德·奥斯特洛（Bernd?Osterloh）表示，监事会尚未对管理层任命进行正式磋商，故未批准任何任命。

       迪斯在周五出版的德国《商业日报》专栏中表达了他的无奈，“当我在沃尔夫斯堡上任时，我下定决心要改变大众集团的体制。这意味着要打破陈旧、僵化的结构让公司更为灵活。但是在沃尔夫斯堡公司总部，改革依旧未能完成。”

       知情人士表示，奥斯特洛坚决反对提前延长迪斯的劳动合同。

       待续

       三名消息人士对路透社透露，12月1日，大众汽车集团正在召开执行委员会，讨论迪斯提出的延长合同要求。

       最终的结果却是大众汽车集团执行委员会避免讨论迪斯的合同续约问题。据Wire?Reports?报道称，监事会小组结束了长达3个小时的会议，但是针对迪斯提出延长合同要求、以及缓解对公司进行更大范围改革而产生的内部紧张情绪，没有提出任何建议。

       了解此次会议结果的匿名人士称，由大众汽车董事长汉斯·迪特尔·波奇（Hans?Dirter?Poetsch）领导的监事会执行委员会将于周二举行会议，会议成员还有两大家族领袖沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang?Porsche）、汉斯·米歇尔·皮耶奇（Hans?Michel?Piech）以及工会主席伯恩德·奥斯特洛（Bernd?Osterloh）。在下周召开监事会全体会议之前，还需要进行更多会谈。未来几天，关于迪斯的合同续签，以及高级管理职位的人选问题将继续进行。

       持有大众多数股权的保时捷汽车控股公司（PorscheAutomobil?HoldingSE）发言人表示：“这些家族成员将继续支持迪斯。”

       分析人士坦言，该汽车制造商正面临重重困境，劳工代表控制着大众监事会的半数席位，若其与拥有20%股份的当地政客（下萨克森州）联合，就能完全否决重要的战略改革提案及其他重大决策。

       "大众是最令人惊叹、全球化最成熟的品牌，它具有部署任何前沿技术的能力及规模，但是在公司治理方面它尚有欠缺。”伯恩斯坦汽车分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt?Ellinghorst）在报告中表示，“工会与管理层之间进行的内斗终将引发冲突。任何人担任CEO都不会使问题的本质发生改变，他们都需要大众集团最大的股东——保时捷家族的全力支持。"

       自白

       迪斯在亲自撰写的《大众如何转型》中谈到了大众发展的规划和自身的责任所在：

       大众汽车是独一无二的：如此庞大、复杂的集团，对任何管理者来说都是一个重大挑战！这个全球最大的汽车制造商，目前正在经历经济史上最全面的转型。成功带领这艘巨轮驶向未来是我在大众的责任，也是我职业生涯最大的挑战！

       目前，大众汽车的汽车排放量约占全球二氧化碳排放量1%。因此，在应对气候变化方面，我们负有特殊责任。我对未来目标很明确：带领团队走向可持续的、成功的未来。无论有没有大众汽车，汽车业全球转型大约需要十年时间。为了缓解气候变化，我们必须让汽车电动化。人工智能的进步，特别是在情境感知方面，很快就会让一个学习型的全球神经网络取代驾驶员。这将使个人出行更持续、安全和方便。这也是我们必须要思考的。

       作为首席执行官，我认为关键问题是：如何才能让这个庞大团队及其利益相关者重新思考自己的观点，放下过去的成功，从根本上改变优先事项，努力开发新的能力。

       特斯拉是一家专注于未来的公司，没有传统的汽车业务。它的硅谷式生态系统受软件能力、技术和风险文化影响。因此我们要实现什么样的目标，才能在2024年之前在技术方面赶上特斯拉？我们找到的答案是快速提高软件能力，并在Markus?Duesmann和Artemis?project的领导下，将软件和硬件资源集中到奥迪公司，这是一个在现有企业结构之外的主体。

       Artemis项目和软件组织是我们建立技术的基础，尤其是数字技术，这是整个集团所需要的。这将使我们的汽车变成数字设备，为用户提供新选择。

       大众的企业文化是我们转型过程中的另一个重点。当我开始在沃尔夫斯堡工作时，我决心改变“大众系统”。我的意思是打破陈旧结构，使公司更灵活和现代化。在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃尔夫斯堡公司总部。

       在我的职业生涯中，我通过强调、解决问题和直接行动，带来了很多改变，并取得了积极的成果，而我的个性有时也是有对抗性的。其中一些变化对相关公司至关重要，大众就是如此。当然，我也重新评估了我在大众5年的领导风格，现在已经适应了沃尔夫斯堡。

       汽车的未来令人兴奋着迷——大约十年后，我们将拥有自动驾驶汽车。这是一个巨大的新领域，将创造大量新机会。例如，它将给儿童和病人一种全新的移动模式。对许多公司来说，通往这个目的地的旅程充满挑战。这当然是我们大众的事。

       然而，我相信，在这一转变中领导公司前进是一项有价值的事业，我们能够成功。我们应该把转型看作是一个机遇。十年后，世界上最有价值的公司将是一家移动出行公司。?

       车云小结

       迪斯对于大众转型的思考是非常系统的，而且很多已经付诸行动，他是大众集团向移动出行公司转型的优秀领导者。

       大象转身并不容易，任何改革也会遭到阻挠。但大众需要这样一位能够披荆斩棘的统帅。ID.3最近在欧洲的销量表现，已经证明了迪斯向电动化激进转型的路线是正确的。

       刚刚经历完“排放门”，正准备大步向前的传统汽车巨头，如果因为内部权力斗争而导致转型的步伐放慢甚至搁浅，将非常令人遗憾。?

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

斯柯达独立，一场与上汽大众无关的权力游戏

       随着疫情影响的不断扩大，除了被打乱的生活，汽车行业的人“中国汽车产业在全球究竟扮演着怎样的角色？”的疑问也萦绕在脑海无法驱散。

       特别是在亲眼见证，韩国车企因为中国零部件供应不足，而导致工厂一而再再而三地暂停运转，这样的疑惑就进一步加重了。韩国五大整车厂现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星，都出现了不同程度的上游供应不足、工厂停工问题。

       据称，韩国车企线束零件有87%来自中国，现在即使增加韩国和东南亚线束生产线的产能，也仅占中国产能的20%至30%左右。

       目前，中国向韩系车供应相关零部件的一级、二级供应商数目高达40家，其中虽然38家已经复工，但复工率仍然低于60%。若供应持续出现短缺，仅现代、起亚在韩国本土的汽车产能就可能减少5万辆，导致销售额损失将超过1万亿韩元。

       除了现代等韩系车，丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家跨国车企，都出现了因中国供应商产能不足，被迫停止部分生产线的情况。比如日产，就因为中国零部件供应受阻，位于九州的工厂宣布暂停生产。根据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口。

       不仅如此，粗略估计，湖北省就聚集着博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车零部件供应商，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。

       1月底，博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔称，如果疫情持续下去，博世在全球的供应链将会中断。

       突如其来的疫情似乎也不断提醒着我们，在全球汽车产业链扮演着一个十分关键的角色。尽管承认我们在某些高附加值、高技术含量的产业环节，并没有话语权和丰厚的利润，但供应链的完整性却毋庸置疑，集群效应是我们最大的优势。

       2018年，《中国汽车零部件产业发展研究》发布数据显示：中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部件的覆盖。其中，动力系统7554家（13.8％），电子系统4751家（8.7％），新能源汽车专用部件1003家（1.8％），底盘系统16304家（29.8％）。从规模上看，纳入统计企业行业规模覆盖度达到98％。

       取代并不容易

       疫情引发的还有另一个隐忧，那就是国际供应链的保卫战。

       我们的制造业作为全球供应链重要的一环，疫情对复工延误和生产效率的影响，会持续打击我们在全球供应链中的地位，如果供应链松动并迫使其他国家企业启用备用基地，比如将产能转移至周围虎视眈眈的东南亚制造业，那么结果就会变得不可逆。

       同时，此时的中国供应链危机也被美国当做机遇，美国商务部长罗斯在采访的时候就表态这次疫情有助于制造业回归。

       事实上，也确实有企业这么做了，一家生产汽车底盘、踏板等的日资零部件企业伟福科技就宣布，将其在武汉的工厂部分产能转移至菲律宾工厂，如果疫情持续蔓延不排除还会将更多在华产能进行转移。

       就算没有疫情冲击，近年来三星、丰田等个别跨国企业也在平衡各种成本与风险之后，小幅度削减在华的产能，其中一部分产能转移至菲律宾、缅甸等东南亚地区。

       如果仅仅只是看表面趋势，这样的隐忧会变成一个肯定的答案。但其实供应链迁移并不简单，中国制造业的黏性并不低。

       中国与美国持续发生贸易摩擦的这两年，日本贸易振兴机构对在华投资的379家德资企业的意向调查结果显示，80%以上的企业明确表示，从未考虑过产能转移。有趣的是，不管特朗普如何对本国的企业恩威并施，希望他们重新将工厂转移回国内的美好愿望都无法实现，马斯克更是反其道而行，火速来华建厂。

       事实上，一个国家制造业供应链受到劳动力成本、劳动力质量、基础设施配套、物流水平、营商环境、消费市场体量等非常多的因素组成，优势一旦确立很难在短时间被打散。反之，则是缺少一些因素就很难形成稳定的供应链体系。这也是东南亚国家很难取代我们的一个重要原因，或囿于劳动力素质、或阻滞于基础设施配套。

       与此同时，时任福特汽车产品开发和采购负责人唐浩泰曾在接受媒体采访时，分享了一个他所观察到的趋势。通过对福特汽车在全球36个国家/地区的450余家供应商的分析，他发现整个供应网络出现了明显的区域化特征，形成了墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚辐射亚洲的局面。也就是说，区域化力量自有其作用方向，在亚洲区域，中国的供应链地位很难被撼动。

       而制造业回流美国，更不是一件容易的事。让劳动密集型产业回归发达国家，是一个从产业链高价值端倒流的过程，违背发展趋势，难度非常大。

       当然，这也提醒我们向产业链高价值端攀升是我们下阶段的重大任务。根据数据测算，中国出口至少50%以上的汽车零部件，但却占全球零部件出口总额的13%左右。这也是为什么我们要抓住新能源发展机会努力脱颖一批比如宁德时代、均胜电子等具备高水平的企业。

       背离比拥抱更危险

       抛开这次疫情的影响，在新四化的驱动下，全球的汽车产业链本就面临着重大的解构重组，整个产业链都面临着巨大的机遇与挑战。

       大众汽车集团工会主席伯恩德·奥斯特罗（Bernd?Osterloh）分享了一组重要数据：

电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成制造时间将缩短，关联的供应商数量也会变化；

电动汽车总装时间比当前的燃油动力乘用车减少30%；

适配电动汽车的电池制造厂较燃油发动机制造厂，所需的劳动力数量只有后者的五分之一。

       此外，福特汽车内部曾测算，如果汽车产品全面转向电动化，品牌制造商的价值或将缩水10%-30%。一方面是前所未有的不确定性带来的风险，以及传统企业的试错沉没成本太大，但一方面也不断有自动驾驶、动力电池等新秀企业在全新的发展趋势里冒头。

       整个产业价值链正在以肉眼可见的速度发生重塑、跨界融合，传统汽车行业的纵向分工生态正在被打破，深度跨界合作与水平分工的案例逐渐增多。这样一个触手遍及多行业的联动变革，仅仅靠一个企业，一个国家是很难承担巨大的风险的。没有谁是一座孤岛，背离比拥抱更危险。

       此时，全球汽车产业将走向何方的问题？我们唯有打破国界的限制，拥抱彼此，才能探索出通向黎明的路。在南极一只帝企鹅不足以抵御寒冷，于是上万只帝企鹅会拥抱在一起，以此来扛过漫漫长冬的暴风雪生存下来。

       文/郑文

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷诺数是判断层流和紊流的判据是什么?

       上汽斯柯达传将独立，从某种意义上来说是“众望所归”。

       尤其在一汽-大众已经将捷达独立，并在上市不到4个月的情况下就取得43,000辆销售成绩之后，即便斯柯达刚刚迈出独立第一步，也看似无比正确。

       可外界反应却似乎不及预期，究其原因，恐怕是斯柯达独立的方向虽好，魔鬼却藏在细节里。

       驱动力存疑，独立恐是换汤不换药

       斯柯达在中国市场的存在感一直不够，要选“锅”，不能独立决策绝对是一大原因。不能独立决策，就无法及时、快速跟进市场需求，比如斯柯达在中国完美错过SUV的火爆期。

       车市尚且温暖时，斯柯达已经在谋划独立，可动作太慢。比如说2016年，斯柯达购入上汽大众1%的股权，帮助其增加话语权。而2014年时，时任斯柯达董事会主席的范安德提出：在中国年销量达到50万辆时“考虑”成立一个独立销售公司。

       可直到2019年，斯柯达在中国的销量也就是“宏伟目标”的六成左右。

       市场逼着斯柯达不得不独立，但此次独立的驱动力却并非来自市场端，至少在中国市场如此，最大动力仍是德国大众集团对全球战略部署的“长官意志”。

       早就有德国媒体报道，大众集团考虑将斯柯达品牌向下调整，未来与雷诺旗下达契亚（Dacia）等中低端品牌竞争的使命，然而最重要的其实是减少大众品牌间的重叠。通俗的说，大众集团就是不想让斯柯达和西雅特抢资源，并且西雅特不变而让斯柯达变。

       这是大众掌门人赫伯特·迪斯2019年一直致力于做成的事。

       带有讽刺意味的是，斯柯达需要的独立决策，以不独立的决策完成，与本土的一汽-大众完全主导捷达独立不同，斯柯达依然是旧体制主导，这在执行端恐怕很难获得理想结果。

       身体疼，治脸解决不了问题

       斯柯达的销量下滑几乎是灾难式的，过去三年，斯柯达在中国市场基本无增长，2019年更是下滑持续。

       一季度斯柯达销量同比下滑18%；1-8月斯柯达累计同比下滑22.9%，销量仅占上汽大众14%，销售减量却足足占上汽大众所有销售减量的50%；1-11月累计销量同比下滑的数字已扩大到24.4%。

       总结原因时很容易落到“品牌”上，斯柯达在中国市场缺乏清晰定位，与消费者的沟通也总显滞后。那个提出“50万辆考虑成立一个独立销售公司的”范安德当时就表示，独立是想“统一管理斯柯达在中国品牌定位、产品序列以及价值体现等“。

       然而品牌问题只是表象，品牌从来不是空中楼阁，一家企业整体性的疾病，不能仅靠“治脸”。

       尤其在大众集团全球规划中，独立后的斯柯达是中低端品牌，那在这个市场上最不看重的恰恰就是品牌，成功者皆是产品先行。以中国市场为例，奇瑞QQ、五菱宏光、长城哈弗、甚至于当年捷达，哪款车的成功不是建立在突出的产品实用性以及性价比之上？

       出于企业战略考虑做的独立公司，无实际产品时先做品牌建设，以品牌思维指导研发，姿态恐怕得是“端着”，和地气相去甚远。空谈品牌浪费资源，如果产品未达空想者的预期，又容易消耗内外耐心。

       成立独立公司本为解放手脚，但错误的程序之下，只会让成长空间更加紧缩。

       全球战略水土不服，东欧不解东亚情

       需要理清一个事实：斯柯达不是要独立于上汽大众，而是斯柯达准备在全球与德国大众脱钩。

       就算中国市场是斯柯达全球最大的单一市场，但大众集团首席战略官迈克尔?·?乔斯特却曾对欧洲媒体表示：“西雅特可以代表更为感性的汽车，斯柯达则可以更聚焦服务东欧市场，或是那些寻求实用功能的客户。”

       另有消息称，大众集团准备为下一代斯柯达速派、以及大众帕萨特建造的新工厂暂定在土耳其。这些都表明，斯柯达的独立后在经营上仍与以往一样，与中国市场关系不大。

       多年来斯柯达能够取得高利润的一大原因，是其很多核心部件在捷克生产，该国和土耳其、中国一样，劳动力都相对低廉。但生产是一回事，研发、销售是另一回事，斯柯达在顶层包揽公司独立、且更重视东欧市场的情况下，上汽斯柯达的销售公司恐仍陷入巧妇难为无米之炊的尴尬。

       仅就上汽斯柯达而言，这场“独立”绝非真正独立，其仍将受到德国大众集团和上汽大众的多重制约，而从无人问津的角落进入风暴眼，自身处境可能比以往更为凶险。

       大众汽车的劳工领袖、集团监事会成员贝恩德?·?奥斯特洛就曾反对斯柯达从大众获得最新技术；斯柯达首席执行官梅博纳在内部信中安抚称“斯柯达品牌价值在未来并不会改变”，但其未来聚焦1-2万欧元低端市场的举动，却表明斯柯达才是集团权力游戏中的“让位者”。

       从德国大众到上汽大众，斯柯达未来的可能性风险包括了人事动荡、产品技术的路线斗争、销售资源争夺等等，短期内反更可能加剧内耗。

       写在最后

       问题浮出并不代表世界末日，斯柯达承受的考验却也是机遇。既然是顶层设计的结果，那斯柯达的未来发展便更考验操盘手，如果恰巧遇上能人管事，说不准斯柯达也能顺利闯关。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       雷诺数是判断层流和紊流的判据是Gr数。在工程领域，一般认为雷诺数小于2000的流体为层流，雷诺数大于4000的流体为紊流。介于中间的流体认定为从层流到紊流的转换阶段。实际应用中，层流的雷诺数上限设定为2300。

       

注意事项：

       雷诺数越小意味着粘性力影响越显著，越大意味着惯性影响越显著。雷诺数很小的流动，例如雾珠的降落或润滑膜内的流动过程，其特点是，粘性效应在整个流场中都是重要的。

       雷诺数很大的流动，例如飞机近地面飞行时相对于飞机的气流，其特点是流体粘性对物体绕流的影响只在物体边界层和物体后面的尾流内才是重要的。在惯性力和粘性力起重要作用的流动中，欲使二几何相似的流动。

       好了，今天关于“雷诺汽车suv奥斯特价格”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“雷诺汽车suv奥斯特价格”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。