奥迪e-tron技术_奥迪e-tron技术参数
现在，请允许我来为大家详细解释一下奥迪e-tron技术的问题，希望我的回答能够帮助到大家。关于奥迪e-tron技术的讨论，我们正式开始。
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2.2024年上市，奥迪A9 E-tron将成为大众集团的技术之光？
3.试驾奥迪e-tron：百公里加速5.7秒，开起来怎么样？
4.全新奥迪e-tron集成了收费模块技术
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熟悉复仇者联盟的朋友应该对这个画面不太陌生。当Tony?Stark驾驶着这款e-tron?GT出现在《复仇者联盟4：终局之战》里时，简直亮瞎了眼！先锋前卫的奥迪概念车出现在科幻**里已经不是第一次了。早在2004威尔史密斯主演的I，Robot里，就出现过当时奥迪的概念车——Audi?RSQ。自此，无论出现在哪部**里，奥迪的车都给人了十足的未来感。
好了，**里面的那些车我们还是留给白话**这个节目吧。本期《白话EV》栏目，我们将聚焦奥迪于日内瓦车展发布的e-tron?S和e-tron?S?Sportback?prototype原型车。
区别于开宝马坐奔驰，科技奥迪的广告语我们已朗朗上口。而在当下这个电动化的时代，奥迪更是有着得天独厚的优势，将自己的家族基因，以电动化方式延续传承下来。无论是大家所熟悉的“灯厂招牌”，还是车内的MMI车机系统，都不会因为驱动形式的改变受到影响。
本次带来的e-tron?S车型，便是奥迪基于2019年上市的e-tron打造的性能版。稍后我们白话EV节目将会做一期奥迪e-tron的测评节目。因此，在这里就不过多的阐述e-tron的内外设计，咱们重点聊一下e-tron?S的技术亮点。
首先，我们常见的电动车一般会搭载1台电机。而一些比较注重性能或是效率的电动车型搭载2台电机，前后轴各一台。如：特斯拉Model?3以及蔚来ES6，它们搭载了一台永磁同步电机和一台异步感应电机。在日常驾驶时，根据驾驶特性只靠一个电机启动，而在需要急加速或者高负荷运转时，两台电机共同发力。
此图为Tesla?Model?3双电机长续航版的架构图
值得一提的是，e-tron?S的原型车首次搭载3个电机，它前轴有一台电机，后轴由两台较小的电机来驱动，正式量产版的e-tron?S会保留三部电机的设定。曾经e-tron?55车型上用于驱动后轴的那台功率为124千瓦的电机（超增压模式下150千瓦）被装在了S车型的前轴上，而S车型的后轴则由两台一模一样的电机驱动。
这两台电机源于e-tron?55的前轴电机，经过改进而来。它们的输出功率可达196千瓦，在超增压模式下可输出264千瓦。因此，e-tron?S原型车最高输出可达370千·瓦，峰值扭矩可达973牛·米，百公里加速仅需4.5秒。
WLTP欧洲工况中，100公里的耗电量为20.6度-23.1度（百公里电耗值类似于燃油车的百公里油耗，也是我们白话EV衡量电动车的标准，它比计算续航里程更为精准一些）。它并没有提供续航里程，因为它还处于原型车阶段，因此没有去做电池续航测试。
在日常驾驶时，S车型用相对经济高效的两台后轴电机驱动。而在什么时候前轴电机会启动呢？有以下几种情况。当驾驶者需要更多动力时，前轴电机会自动介入，整个过程是无感的。另外，在车辆轮胎摩擦力下降（如在湿滑冰雪路面行驶时）或者快速过弯时，前轴电机也会自动启动。
e-tron?S原型车的新一代的奥迪Quattro系统可以实现电子矢量分配，它将传统的运动型差速器带入了电动化时代。后轴的两个电机，会分别通过变速箱把驱动力传递给车轮，因此它不再需要机械差速器了。
在Quattro推出40年后，奥迪凭借电控差速器将四驱系统的概念上升到了一个全新的高度。它能带来更灵活的驾驶转向特性，并且可允许更高的入弯速度。同时在冰雪路面上，它也可以更好的实现四轮的控制。
配合更为细化的软件系统。据厂商称当你在赛道中驾驶它时，你可以随心所欲的选择漂移的角度并始终使车辆保持在稳定的状态。
白话EV点评：
作为专业的电动车媒体，我们曾经多次在赛道中或是赛道外试驾过各种高性能电动车，我们也不禁感叹电动车与生俱来的高性能。除了出色线性的加速性能之外，它们大多还有非常稳定的动态性能。
奥迪e-tron?S这款高性能电动车，不仅得益于电动架构低重心的优势，全新Quattro系统利用三个电机使其可以实现更为精准的车轮控制，在赛道上以任选角度漂移，这也是进入电动时代的奥迪对有着40年历史的Quattro系统的致敬。
而从品牌角度来讲，人们熟知的奥迪品牌的科技感，先锋的设计，以及友好的车机系统都不会因为汽车进入电动化时代而改变，它们将会被延续。因此，我们认为，进入电动时代的奥迪，将会更加诱人！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2024年上市，奥迪A9 E-tron将成为大众集团的技术之光？
随着纯电动汽车技术和市场的成熟，越来越多的一流车企开始推出自己的电动车型，奥迪旗舰纯电SUV?e-tron的上市，更是吹响了传统豪车入场的号角。这款有着贵族新车的三电技术如何?我们今天做一个不完全解读。来源：网络
奥迪e-tron采用了前后双电机四驱动力系统，而且和特斯拉、蔚来等新势力厂商转向永磁电机的思路不同，e-tron采用的是更高端的交流异步感应电机，可以提供更大的功率。在双电机的加持下，奥迪e-tron可以提供300kW的峰值功率和664N·m的峰值扭矩，并且提供“常规”和“Boost”两种动力模式，百公里加速能力分别是6.6秒和5.7秒。
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在电池方面，奥迪e-tro的进口车型使用LG化学电芯，据悉国产化后将使用宁德时代电芯。出于主动安全考虑，奥迪没有选择能量密度太高的电池材料，但133Wh/kg电池能量密度也足够使用，总电池用量达到95kWh，可以提供470公里的NEDC续航里程，相当于一般燃油车加满后的续航能力。
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此外，在电池形式和布局方面，奥迪e-tron整个电池组重700kg，由36个VDA模组构成，其中每组模组包含12片容量为60Ah的定制软包薄片电芯。相比特斯拉的柱状方案，软包电芯拥有更小内阻，还拥有更高的循环次数。
在安全性上，奥迪e-tron采用了业内主流的冷却循环温控系统。电池包模组产生的热量通过底部的导热垫片传到铝合金箱体上，箱体再和底部口琴管式液冷板进行热交换。同时模组之间再注入导热凝胶作为缓冲，当产生热量时，导热凝胶会将热量均匀地传递到液冷系统上，铝板外侧还有与凝胶对应的轨道，轨道下方还有冷却液流过，确保整个Pack的温度处于安全的状态。
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奥迪之所以给e-tron设计如此复杂的温控系统，除了提供电池的安全性外，具备40分钟充至80%电量的能力。但快充系统同时也对电池温控系统提出了相当高的要求，需要将电芯温度稳定保持在25-35℃的最佳区间内。
电车的售后保障体系对消费者来说同样也很重要，据悉奥迪为e-tron车主提供了8年/16万公里的超长动力电池质保服务，免费赠送7kW交流充电墙盒并安排免费一对一上门安装服务。此外奥迪还将在200多个城市里建设12万个充电桩，全方位地保证车主们出行无忧。相比新晋的网红造车新势力，百年车企的信誉自然更信得过，不失为一大核心竞争力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试驾奥迪e-tron：百公里加速5.7秒，开起来怎么样？
在D级电动豪华车领域，除了已经上市多年的特斯拉Model?S以外，大部分的传统豪车制造商其实都已经开始着手准备。奔驰EQS概念车
捷豹纯电XJ假想图
比如奔驰将以专用电动平台打造的EQS旗舰轿车，宝马也有推出纯电7系的打算，通用旗下的凯迪拉克则准备了旗舰纯电轿车Celistiq，捷豹新一代纯电XJ更是打算在今年年底抢先发布。
作为大众旗下豪华品牌的奥迪自然也不会无动于衷，早期我们从外媒听到传闻奥迪原本是计划开发一款纯电动A8轿车，来针对将要登陆市场的一众D级豪华电动对手，并达成其电动豪华车领导者的“野心”。
但现在似乎奥迪意识到无论是想当豪华电动车的头部品牌，还是想吸引到更多高端用户来买账，如果仅靠电动A8都难以达成，还不如直接推出一款全新的电动旗舰豪华轿车，因此奥迪就把这项工作直接交到旗下的Artemis工作小组手中。
根据奥迪的描述，这款高效的电动旗舰轿车计划最早于2024年上路，该车是奥迪在2017年法兰克福车展展示的Aicon概念车的衍生车型。
Aicon概念车的长宽高尺寸为5444/2100/1506mm，轴距为3470mm，其轴距相较奥迪A8长轴版还要多出240mm。
车内虽然采用2+2座椅布局，但由于该车配备L5级自动驾驶系统，因此取消了传统车辆上所有的控制器和显示器，如方向盘、踏板、各种按钮和仪表等，而是提供一个更为纯粹的乘客座舱。
动力和电气技术方面，概念车配有四台电机，综合最大功率为257kW，扭矩输出为550Nm。车辆支持800V充电以及感应线充电技术，仅需30分钟即可将电池充至80%电量。
由于概念车的车身采用轻型复合材料打造，并且优化了空气动力性设置，因此其续航里程可达700到800公里。
虽说量产版电动轿车不会完全照搬Aicon概念车的造型设计，也不会承袭它所有的科幻基因，但奥迪承诺该车在上市时将配备最新的电动动力总成，电池和自动驾驶技术。
它还将具有5G连接功能，包括未来将普及的“汽车到X”功能、现实增强以及无线升级等。
新车型的内部代号为E6，目前还处于早期开发阶段。内部人士表示，它将采用运动轿车或掀背车的造型风格。据称，该车的外部尺寸跟当前的奥迪A7类似，但其内部将提供A8轿车的空间水平。来自奥迪德国总部的消息称，它可能会以A9?e-tron的车名投入生产。
该车推出后，将成为大众集团旗下乘用车品牌，包括奥迪、宾利、兰博基尼、保时捷、西亚特、斯柯达和大众等已计划推出的多达75款电动车和60款插电式混合动力车的技术展示平台，这也是到2029年大众集团600亿欧巨额投资的电气化战略中的一部分。
奥迪董事长Markus?Duesmann
研发A9?e-tron电动新旗舰的Artemis工作组是奥迪新任董事长马库斯·杜斯曼（Markus?Duesmann）计划的核心组成，他现在的工作重心是要让奥迪重获技术领导者的声誉。
Artemis将与奥迪的常规开发部门，以及更多来自大众集团的工程师与软件专家携手合作，“迅速而非官僚主义地创造用于电动车及高度自动驾驶的技术”。
该部门由亚历克斯·希辛格领导（Alex?Hitzinger），这位现年49岁的德国人目前是大众集团自动驾驶研发部门的负责人。他曾在红牛F1车队工作过，之后还负责过赢得勒芒大奖赛的保时捷919?LMP1赛车的开发。
他也曾为苹果公司已被取消的Project?Titan电动车项目工作过，并与大众汽车的商用车部门合作开发了全新的ID.Buzz——该车被认为是大众T1的当代电动翻版。
在亚历克斯的带领下，Artemis将向那些已在电动领域取得领先的新势力品牌学习，提升自己团队的敏捷性与执行速度。董事长杜斯曼表示，新工作组将获得“很大的自由度，并将在全球开展工作”。
除了奥迪自己的InCampus技术中心，Artemis工作组还将得到大众集团全新成立的Car.Software业务部门提供的数字化服务，该部门聚焦操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务五大领域。
奥迪还计划通过Artemis与保时捷进行更紧密的合作，特别是在平台开发方面。二者已经在J1平台上进行了合作，该平台为Taycan和即将到来的E-tron?GT奠定了基础。
此外，他们还共同研发了尚未公布的PPE平台，预计该平台将在2022年面世的第二代保时捷Macan电动版中首次得到应用。
奥迪AI:ME概念车
奥迪AI:Trail?4x4
除了A9?e-tron外，据外媒了解Artemis还在负责推进奥迪其他的现有项目计划，其中就包括在2019年推出的AI:ME概念车的量产版，预计该车将成为奥迪A2的精神继任者，此外还有AI:Race电动跑车和AI:Trail?4x4的量产版提案。
事实上，除了为全新的奥迪旗舰车提供技术解决方案，并推进其他新款纯电车型的研发，Artemis还负责在整个品牌中引入新技术的工作，这对于奥迪在不断变化的汽车领域中（包括特斯拉，Rivian和Lucid等竞争对手以及众多的中国电动新势力品牌）保持竞争力至关重要。
“目前的电动汽车计划将我们的全部能力都发挥了出来，”杜斯曼表示，他同时也是大众集团董事会的研发主管。“问题是我们如何在不损害现有项目计划的情况下，去开展更多的高科技项目，同时把握住市场上的新机会。”
奥迪已宣布，计划到2025年推出多达20款纯电动和10款插电式混动车型覆盖各细分市场。为此，奥迪在370亿欧元的研发支出中，已准备首先拨出高达120亿欧元的经费。
此次无论是全新的A9?e-tron电动旗舰轿车，还是作为探路先锋的Artemis项目团队，都是奥迪在电气化浪潮来袭时想要突破困局做出的积极努力，它们也是奥迪决心深耕纯电市场的证明。
至于奥迪能否通过Artemis在接下来的电气化征程中超越其他传统品牌走到前列，甚至超越特斯拉，那就只有等市场来验证了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
全新奥迪e-tron集成了收费模块技术
距离?奥迪e-tron国内正式上市已经过去一年多的时间了，在这一年当中，奥迪e-tron的市场表现有目共睹，也算是没有辜负奥迪对它的期待。而关注这款车的大部分消费者，大都是看中奥迪e-tron的全能表现，要颜值有颜值、要配置有配置，开起来的质感还不错。不过将车内的窗户都用黑布遮住，用两块屏幕来驾驶车辆我还是第一次尝试，那么今天我们就趁着本次奥迪e-tron高能驾享日的机会，用不一样的视角来感受这款车的动态表现。一、奥迪e-tron采用了哪些“强大”技术？
在聊本次的体验感受之前，我们先来和大家回顾一下奥迪e-tron都采用了哪些强大科技吧。从动力来看，目前在售的奥迪e-tron尾标都是55，也就是前/后共两台交流异步电机的车型，其中前电机的最大功率135kW，后电机的功率为165kW，前后电机的综合最大扭矩为664N·m，官方给出的0-100km/h的加速时间为5.7秒，这个成绩比尾标同为55的奥迪Q7还要快了0.2秒。
在尾标55的后面还有“quattro”的字样，了解奥迪的朋友们都知道，论四驱能力，quattro没怕过谁。而e-tron上配备的这套“电”四驱系统，整体表现并不比传统机械四驱系统差，在轮胎打滑的时候，系统会迅速将打滑的车轮锁死，并把更多的动力分配到有附着力的车轮上，以保证车辆平稳运行。
奥迪e-tron配备了容量为95kWh的三元锂电池组，电池组的能量密度大约在135.7Wh/kg，总重量为700kg，NEDC续航里程为470公里。整个电池组都被放置在地板下方，既不侵占车内的乘坐空间，同时还能为车辆带来更低的重心，驾驶操控更加稳定。
在快充模式下，电量从30%充至80%需要30分钟；而慢充模式下，从0充至满电需要8.5小时。其实这款车续航表现对于城市通勤来说已经相当够用了，如果家里有条件安装充电桩的话，会更加方便。
二、本次体验都有哪些新奇玩法？
介绍完奥迪e-tron的一些基本信息之后，我们来说说这次体验都有哪些新奇的玩法。与一般的试驾体验不同，本次我们真真切切的感受到了用“屏幕”开车是一种怎样的体验，而为了展示与燃油车驾驶起来有何不同，奥迪还特意找来了e-tron的“表兄弟”Q7，当然车内外都进行了处理，为了不让我们看出这两台车究竟谁是谁，仅凭我们的主观感受来进行判断。
e-tron和Q7的玻璃都是被黑布封起来的，里面的人看不到外面，外面的人也看不到里面，体验之前会有专人为我戴上眼罩，像搀扶盲人一样引导我进入车内，当我摘掉眼罩的那一刻，车内的布局也发生了改变，主副驾驶前方各有一块14英寸的大屏幕，屏幕中显示的内容有所区分，驾驶位屏幕中显示的是由引擎盖摄像头发来的图像，也就是第一人称视角，而副驾驶屏幕显示的则是从车顶高位摄像机发来的第三人称图像。
没错，这次的体验就是要凭借这两块屏幕来对车辆进行驾驶，本以为从小玩极品飞车长大的我会操作起来游刃有余，但事实证明我错了，当踩下加速踏板将车开出去的那一刻我才明白，这个“游戏”过于真实了。
三、奥迪e-tron动态表现如何？
由于采用了前所未有的驾驶方式，而且是在非铺装路面，所以在场地当中车也不会开太快，车速基本保持在30km/h左右。我中间曾尝试过将速度提高至50km/h，但是这和坐在家里玩游戏还不一样，车子在道路中会产生很大的颠簸，同时视线都集中在这块屏幕当中，所以极易产生眩晕感，玩过那种VR过山车的朋友们可以脑补一下，感觉是差不多的。
由于分组顺序的原因，我所体验的第一辆车是奥迪Q7，这里就不展开聊了，毕竟今天的主角是e-tron，下面就说说这两款车在驾驶当中有哪些相同以及不同的地方。
首先就是加速的表现，从数据上看，两车官方给出的加速成绩只差了0.2秒，但是给人的主观感受还是奥迪e-tron更胜一筹，尽管Q7采用的3.0T+8AT已经在同级当中相当出色了，不过在电动机强大低扭和平顺性面前还是有些吃亏。
其次是底盘质感，两车均采用的是前后多连杆独立悬架的组合，相比之下，奥迪e-tron的表现会更加沉稳，通过一些坑洼路段时车辆的起伏没有那么明显，这与其更大的整备质量以及更低的车辆重心有很大的关系，要知道e-tron比Q7要重了300多公斤，这差不多相当与4-5个成年男性的体重。
转向手感方面，两车可以说打了个平手，还是那种熟悉的感觉，奥迪那种轻盈但不失精准的调校会让人在驾驶时不会感觉到很累，对于力气小一些的女性车主也会比较友好，而随着车速的增加，转向手感会呈线性的变沉，以提升高速行驶的稳定性。
整个场地体验下来，让我对奥迪e-tron这款车有了不一样的看法，往常我们的试驾都是先通过外观内饰给大脑一个信号，告诉我们这个车应该是怎么样的，难免会影响一些基本的判断；而这次的体验会把我们的注意力都集中到驾驶本身，你不知道你坐上去的究竟是哪一款，只有开起来才会去细细品味其中的差别，感受更加直接。作为一款纯电动SUV，e-tron确实做到了和燃油车保持同一驾驶水平，但是这款车在个别方面还要比燃油车做的更好。
四、e-tron还有哪些地方值得我们关注？
奥迪e-tron上市也一年有余了，路上的出镜率也不低，想必各位也已经对这款车有了一定的了解。从外观来看，奥迪e-tron拥有自己独特的设计风格，这种更具未来感的造型与师出同门的奥迪Q7有所区分，辨识度也会更高。
奥迪e-tron拥有4901*1935*1628mm的车身尺寸以及2928mm的轴距，从参数上看已经相当可观了，不过由于其采用了运动化的车身造型，车顶在B柱以后向下延伸，所以在远处看这款车并不会给人一种臃肿的感觉。
尾部的设计十分饱满，相比奥迪品牌的其它车型有着很高的原创度，尽管没有了排气来充当吸睛神器，不过车尾下方的这条银色饰板依旧能够带来提供一定的运动感。
科技感一直是奥迪所追求的，作为首款纯电动车型的e-tron自然也要将“科技”这两个字发扬光大。仪表+中控这三块屏幕在现在奥迪品牌不少中高端车型上已经普及，特别是在触摸中控区域这两块屏幕的时候，还会有声音和震动反馈，质感一下子就上来了。
10.1英寸的中控屏的UI设计十分简洁，各功能区域的划分更是一目了然。
奥迪车型上的挡把都比较像飞机的推进器，而e-tron上这个就更有“那味儿”了。
总结：通过本次与奥迪e-tron短暂的接触，让我对这款车有了更加深入的了解，特别是在驾驶层面，在抛开外观、内饰这种常规体验之后，仿佛每一次震动都能被完完全全传递到我的神经上，感受也更加真实。相比奥迪Q7，e-tron在各个方面都有着更加优异的表现，不过这并不代表着燃油车的终结，而是电气化发展的开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
全电动奥迪e-tron将于9月17日在旧金山全球上市，它将是该品牌第一款集成收费技术的汽车。
集成收费模块(ITM)是一种内置在车辆后视镜中的收费转发器，允许驾驶员进入美国和加拿大的一些收费公路。ITM是奥迪在车辆到基础设施(V2I)技术领域的另一个先例，该技术使汽车能够与周围环境进行通信和互动。
ITM是许多集成数字工具中的一个，它将使奥迪e-tron车主不折不扣地实现电气化。基于镜像的收费解决方案可以轻松接入全国的收费公路，同时有助于消除挡风玻璃的混乱和管理多个收费账户的需要。驾驶员将能够通过车辆的人机界面调整模块设置，包括打开和关闭ITM，以及更改HOT热车道的乘员设置。
这款五人中型SUV奥迪e-tron预计2020年上半年交付展厅。E-tron将是奥迪计划在2020年推出的三款电动汽车中的第一款，预计到2025年，近30%的美国客户将实现电气化。
ITM技术与全国现有的收费机构兼容，可以在驾驶员的当前账户、新账户或全国收费账户中注册。
今天关于“奥迪e-tron技术”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“奥迪e-tron技术”，并从我的答案中找到一些灵感。