奥迪AiconL5级无人驾驶_奥迪5g无人驾驶_1
大家好，今天我想和大家谈谈我对“奥迪AiconL5级无人驾驶”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。
1.无人驾驶汽车何时上市
2.全球自动驾驶技术的落地竞争加剧，中国已走到哪一步？
3.奥迪自动驾驶是什么车？
4.期待的未来汽车即将到来 奥迪Aicon概念车将于2024年投产
5.2024年上市，奥迪A9 E-tron将成为大众集团的技术之光？
6.智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来
无人驾驶汽车何时上市
无人驾驶汽车目前还没有上市，也没有具体时间。部分车企号称具备L5级别无人驾驶的车型，都只是概念车。L5无人驾驶汽车上市时间最早为2025年，且是属于特定场景的无人驾驶，例如港口的运输车辆等、公交车、网约车等，全场景无人驾驶最快预计要2030年。
无人驾驶汽车的出现开启了一个新的现象，人们日常可以出现不需要人来驾驶的情况，而这完全可以让人们在车上去做其他有意义的事，而不用一直专注于开车。此外，无人驾驶汽车也是利大于弊的存在，但是必须要注意的就是这种新出现的汽车也会村子安全隐患。
无人驾驶汽车技术原理：
汽车自动驾驶技术包括视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器来了解周围的交通状况，并通过一个详尽的地图（通过有人驾驶汽车采集的地图）对前方的道路进行导航。
这一切都通过谷歌的数据中心来实现，谷歌的数据中心能处理汽车收集的有关周围地形的大量信息。就这点而言，自动驾驶汽车相当于谷歌数据中心的遥控汽车或者智能汽车。汽车自动驾驶技术物联网技术应用之一。
全球自动驾驶技术的落地竞争加剧，中国已走到哪一步？
无人驾驶和人工智能是两个概念，但是人工智能里面一定包含了无人驾驶这项技术。说一下我理解的观点，希望可以给你有所启发。1.无人驾驶是汽车科技的一种技术提升。汽车工业发展到现在一百多年历史，从最早的工业革命开始至今各种品牌百花齐放，无论在车身结构和驾驶体验都得到了质的飞跃，但是越来越多的竞争和市场也让各大汽车企业有效科技创新，从ESP车身稳定系统、四驱、自动大灯延迟、导航、无钥匙进入、车道偏离防碰撞安全系统等等，再到现在汽车中控都装备了智能触摸显示屏，都说明了汽车科技进步和发展是日新月异，智能汽车也将是以后的趋势。
2.无人驾驶是汽车科技的一种人为需求。无人驾驶按照现在分级别的话其实是自动驾驶的最高等级，看过一篇文章是这样分类的：目前我们在市场上所能见到的自动驾驶主要有5个级别，分别是从L0-L5。首先，所谓的L0级自动驾驶也就是没有任何自动化技术，车辆驾驶完全靠驾驶员自己操作。而L1级驾驶又被叫做辅助驾驶，其中包括定速巡航，自动泊车以及车道保持等基本功能。这些功能可以让驾驶员在驾驶汽车的过程当中避免一些疲劳驾驶，不用耗费过多的精力。L2级驾驶也就是半自动驾驶，是目前市面上最常见的，在大多数的车型中我们都能够看到，其中包括自动辅助驾驶，危险预判刹车等功能，在安全性能方面还是比较可靠的（比如沃尔沃）。L3级驾驶又被称为有条件自动驾驶，与L2级相比，它可以在正常的路段下实现完全自动化驾驶，但是在一些紧急情况发生时，还是需要人工来进行辅助制动（比如特斯拉的自动驾驶技术）。L4级驾驶属于高度自动驾驶，汽车的整体制动性能以及反应能力已经达到了一个比较高的水准，驾驶员坐在汽车内部不用自己操控，而且汽车行驶比较平稳顺畅（这个在某些高端车型上已经实现，但技术还不完善）。最后一个级别就是L5级自动驾驶，它可以实现无条件的全自动驾驶技术。也就是不管在任何情况下，都不用担心路况以及天气，只需要坐在车里面休息就可以了，这才是真正的无人驾驶。
3.要实现无人驾驶必须和人工智能相结合。只有开发了相关电子程序，运用到汽车上，才能完成真正的无人驾驶，目前也是趋势。其实在某些科幻**中，已经预示着汽车今后的变化，将会更快更科技，交通事故更少。当然，进步空间还非常大。
最后，个人觉得，无人驾驶如果普及了实现了，再好，也不要过度依赖，驾驶感受毕竟是人的一种体验和感觉；人工智能再先进，也需要人来控制，毕竟只是智能系统。人，才是关键，你说是吗？
奥迪自动驾驶是什么车？
随着信息技术的不断发展，国家支持自动驾驶政策的密集出台，关键技术的日益成熟，以及消费者对自动驾驶技术的开放态度，2020年自动驾驶技术将迎来爆发！”宋新雨说，根据人对车辆控制的程度不同，美国汽车工程师协会SAE界定了五级自动驾驶方案：L3级之前环境的观察者都是人，进入L3则意味着道路环境的观察和驾驶操作都由系统来完成，人只需要对所有的系统请求进行应答。目前在ADAS基础上，L2到L3级别的自动驾驶将逐渐成为新车型的标配，产生大量新增需求。宋新雨说，“2020年实现L3量产已成为行业预期和政府规划，L4到L5的完全自动驾驶也在逐渐成熟中，但商业化尚需时日，目前行业预期到2025年实现L4量产。”
以目前的发展水平来看，特斯拉其实处于L3级自动驾驶，而纽劢处于L3-L4级别。与特斯拉相比，纽劢在中国的场景下比特斯拉拥有更多的数据积累和不断完善的算法，在高速公路代驾、L4级别自动驾驶泊车、城市防护等多个方面都能在2020年左右从市场端解决多个现实问题。
当然，在这些所谓将实现L3级自动驾驶的车型落地之前，所有的宣传都还不值得拿来作为佐证，并且L3级自动驾驶距离真正的自动驾驶（L4、L5级）还有很大差距。事实上，目前在自动驾驶领域拼的最凶的并非只有整车厂商。
在海外，目前在自动驾驶方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技领域巨头，而在国内，百度最先发起了Apollo(阿波罗)计划，计划打造开放的自动驾驶平台，可以整合到各个品牌的硬件平台中；随后另外两大互联网巨头阿里巴巴和腾讯也相继加入了自动驾驶的竞争行列。
谷歌旗下自动驾驶公司Waymo以及Uber的自动驾驶测试场目前均已在美国道路上开始测试。欧洲委员会也曾表示，希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领先地位”。
而中国并没有落后，目前中国已经开放了上海国家智能网联汽车示范区、辽宁盘锦北汽无人驾驶体验项目、京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、浙江5G车联网应用示范区、重庆智能汽车与智慧交通应用示范区、武汉智能网联汽车示范区、吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地、深圳无人驾驶示范区等会多个无人驾驶测试场地，包括百度、腾讯、上汽、宝马、蔚来、德尔福等在内的多家国内外主机厂及零部件供应商均已经在此进行无人驾驶道路测试。
在无人驾驶技术真正陆地之前，通过公开资料谈论各个品牌的无人驾驶技术先进层度为时尚早。且无人驾驶很多零部件供应商是开放供应的，各个品牌最终落地产品的靠谱程度取决于整合能力和研发理念。
由于发展较晚，中国汽车工业在技术层面长期处于弱势的地位。自动驾驶来临，说中国也能够在整个领域超越欧美企业显然并不现实。不过后起的中国有着自己的优势。比如在网络时代，中国在互联网技术方面相比西方尚有一定差距，但在应用层面中国已经取得了巨大的优势，例如互联网购物、外卖点餐、在线购票等等，欧美长期形成的线下优势严重限制了互联网线上的发展，而后起的中国更容易形成优势。
同样，在自动驾驶方面，中国活跃的发展氛围相比海外更容易实现落地。例如除了BAT三巨头，京东也在发展自己的自动驾驶项目。不过与载人的完全自动驾驶不同，京东致力于打造无人驾驶的物流体系，通过与上汽大通、东风等合作，京东目前测试的无人驾驶车辆包括了长途无人驾驶卡车，各种级别的市内无人驾驶物流车，到微型小区快递配送车。物流车相比传统意义上载人的自动驾驶汽车，行驶的路段会相对单一，每台车可以只导入相应路段的高精地图，而不需要在线实时大区域高精地图配合，路况复杂程度也稍小一些，而这些车大量投入运营积累的数据对以后无人驾驶有巨大的帮助。
说到无人驾驶大家总觉得还剩遥远的话题，其实不然。除了可预期落地的京东无人驾驶物流体系，当汽车实现L3级自动驾驶，可自动驶出/驶入停车场时，当下正火的共享汽车就可以通过固定的停车场实现随时随地叫车，随时随地还车，而L3级自动驾驶已经在陆续实现。共享经济是中国目前领跑世界的项目，这同样是中国的优势。无人驾驶将会以我们意想不到的方式以远超我们预期的速度进入我们的生活。
期待的未来汽车即将到来 奥迪Aicon概念车将于2024年投产
截止到2021年4月奥迪旗下目前有自动驾驶的车就只有奥迪A8L一款，奥迪A8L的定位是豪华大型轿车，但是由于国内政策的原因，奥迪A8L的L3级自动驾驶还不是很完善。奥迪A8L是奥迪旗下最顶级的豪华轿车，这款车外观拥有无与伦比的气场，内饰设计自然也是奥迪家的顶级水准。关于自动驾驶汽车的拓展如下：
1.自动驾驶汽车定义：
自动驾驶汽车，又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车，为一种运输动力的无人地面载具。作为自动化载具，自动驾驶汽车不需要人类操作即能感测其环境及导航。完全的自动驾驶汽车仍未全面商用化，大多数均为原型机及展示系统，部分可靠技术才下放至量产车型，逐渐成为现实。
2.自动驾驶共有6个级别：
LO级是完全由驾驶员进行驾驶操作；L1级别是指特定情况下汽车能辅助驾驶员完成某些驾驶任务；到L2级别，自动驾驶能完成某些驾驶任务，但驾驶员需要时刻监视周围环境的变化，遇到危险情况随时准备接管，这是目前许多自动驾驶汽车都已做到的自动驾驶技术；L3级别，驾驶员几乎不用时刻准备接管，汽车可以独立完成全部动作；L4和L5级别是完全自动驾驶技术，汽车已经完全不用驾驶员的操控，区别在于L4级别只有在高速公路等特定条件下才可完全独立，而L5级别则在任何条件下都成立。望采纳，谢谢
2024年上市，奥迪A9 E-tron将成为大众集团的技术之光？
奥迪Aicon概念车于2024年投产。外观方面，该车采用了六边形的封闭式格栅，外围的棱角分明，两侧的前大灯造型犀利，整个前脸给人以较强的进攻性。车侧，前低后高的造型，给人一种跃跃欲试的感觉，流畅的车身线条，又带来了一种灵动感。对开门的设计，颇具未来感，又彰显了个性。下方低风阻的轮毂，拥有不错的视觉效果。尾部，贯穿式的尾灯，科幻感十足，加上红色的车型标识Logo，给人以驾驶的激情。
车内，科幻感得到延伸，摒弃了方向盘和刹车踏板，而具有自动驾驶能力，未来感凸显。前后错落的座椅布局，保障了车内的舒适性。
动力方面，该车采用了纯电驱动，续航里程或将为600公里。据悉，该车将于2024年投产，并于2025年上市。这样一款在科幻**里才能看到的车，马上就要来到我们身边，你激动吗？关注车秒速拾陆，了解更多新车信息。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来
在D级电动豪华车领域，除了已经上市多年的特斯拉Model?S以外，大部分的传统豪车制造商其实都已经开始着手准备。奔驰EQS概念车
捷豹纯电XJ假想图
比如奔驰将以专用电动平台打造的EQS旗舰轿车，宝马也有推出纯电7系的打算，通用旗下的凯迪拉克则准备了旗舰纯电轿车Celistiq，捷豹新一代纯电XJ更是打算在今年年底抢先发布。
作为大众旗下豪华品牌的奥迪自然也不会无动于衷，早期我们从外媒听到传闻奥迪原本是计划开发一款纯电动A8轿车，来针对将要登陆市场的一众D级豪华电动对手，并达成其电动豪华车领导者的“野心”。
但现在似乎奥迪意识到无论是想当豪华电动车的头部品牌，还是想吸引到更多高端用户来买账，如果仅靠电动A8都难以达成，还不如直接推出一款全新的电动旗舰豪华轿车，因此奥迪就把这项工作直接交到旗下的Artemis工作小组手中。
根据奥迪的描述，这款高效的电动旗舰轿车计划最早于2024年上路，该车是奥迪在2017年法兰克福车展展示的Aicon概念车的衍生车型。
Aicon概念车的长宽高尺寸为5444/2100/1506mm，轴距为3470mm，其轴距相较奥迪A8长轴版还要多出240mm。
车内虽然采用2+2座椅布局，但由于该车配备L5级自动驾驶系统，因此取消了传统车辆上所有的控制器和显示器，如方向盘、踏板、各种按钮和仪表等，而是提供一个更为纯粹的乘客座舱。
动力和电气技术方面，概念车配有四台电机，综合最大功率为257kW，扭矩输出为550Nm。车辆支持800V充电以及感应线充电技术，仅需30分钟即可将电池充至80%电量。
由于概念车的车身采用轻型复合材料打造，并且优化了空气动力性设置，因此其续航里程可达700到800公里。
虽说量产版电动轿车不会完全照搬Aicon概念车的造型设计，也不会承袭它所有的科幻基因，但奥迪承诺该车在上市时将配备最新的电动动力总成，电池和自动驾驶技术。
它还将具有5G连接功能，包括未来将普及的“汽车到X”功能、现实增强以及无线升级等。
新车型的内部代号为E6，目前还处于早期开发阶段。内部人士表示，它将采用运动轿车或掀背车的造型风格。据称，该车的外部尺寸跟当前的奥迪A7类似，但其内部将提供A8轿车的空间水平。来自奥迪德国总部的消息称，它可能会以A9?e-tron的车名投入生产。
该车推出后，将成为大众集团旗下乘用车品牌，包括奥迪、宾利、兰博基尼、保时捷、西亚特、斯柯达和大众等已计划推出的多达75款电动车和60款插电式混合动力车的技术展示平台，这也是到2029年大众集团600亿欧巨额投资的电气化战略中的一部分。
奥迪董事长Markus?Duesmann
研发A9?e-tron电动新旗舰的Artemis工作组是奥迪新任董事长马库斯·杜斯曼（Markus?Duesmann）计划的核心组成，他现在的工作重心是要让奥迪重获技术领导者的声誉。
Artemis将与奥迪的常规开发部门，以及更多来自大众集团的工程师与软件专家携手合作，“迅速而非官僚主义地创造用于电动车及高度自动驾驶的技术”。
该部门由亚历克斯·希辛格领导（Alex?Hitzinger），这位现年49岁的德国人目前是大众集团自动驾驶研发部门的负责人。他曾在红牛F1车队工作过，之后还负责过赢得勒芒大奖赛的保时捷919?LMP1赛车的开发。
他也曾为苹果公司已被取消的Project?Titan电动车项目工作过，并与大众汽车的商用车部门合作开发了全新的ID.Buzz——该车被认为是大众T1的当代电动翻版。
在亚历克斯的带领下，Artemis将向那些已在电动领域取得领先的新势力品牌学习，提升自己团队的敏捷性与执行速度。董事长杜斯曼表示，新工作组将获得“很大的自由度，并将在全球开展工作”。
除了奥迪自己的InCampus技术中心，Artemis工作组还将得到大众集团全新成立的Car.Software业务部门提供的数字化服务，该部门聚焦操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务五大领域。
奥迪还计划通过Artemis与保时捷进行更紧密的合作，特别是在平台开发方面。二者已经在J1平台上进行了合作，该平台为Taycan和即将到来的E-tron?GT奠定了基础。
此外，他们还共同研发了尚未公布的PPE平台，预计该平台将在2022年面世的第二代保时捷Macan电动版中首次得到应用。
奥迪AI:ME概念车
奥迪AI:Trail?4x4
除了A9?e-tron外，据外媒了解Artemis还在负责推进奥迪其他的现有项目计划，其中就包括在2019年推出的AI:ME概念车的量产版，预计该车将成为奥迪A2的精神继任者，此外还有AI:Race电动跑车和AI:Trail?4x4的量产版提案。
事实上，除了为全新的奥迪旗舰车提供技术解决方案，并推进其他新款纯电车型的研发，Artemis还负责在整个品牌中引入新技术的工作，这对于奥迪在不断变化的汽车领域中（包括特斯拉，Rivian和Lucid等竞争对手以及众多的中国电动新势力品牌）保持竞争力至关重要。
“目前的电动汽车计划将我们的全部能力都发挥了出来，”杜斯曼表示，他同时也是大众集团董事会的研发主管。“问题是我们如何在不损害现有项目计划的情况下，去开展更多的高科技项目，同时把握住市场上的新机会。”
奥迪已宣布，计划到2025年推出多达20款纯电动和10款插电式混动车型覆盖各细分市场。为此，奥迪在370亿欧元的研发支出中，已准备首先拨出高达120亿欧元的经费。
此次无论是全新的A9?e-tron电动旗舰轿车，还是作为探路先锋的Artemis项目团队，都是奥迪在电气化浪潮来袭时想要突破困局做出的积极努力，它们也是奥迪决心深耕纯电市场的证明。
至于奥迪能否通过Artemis在接下来的电气化征程中超越其他传统品牌走到前列，甚至超越特斯拉，那就只有等市场来验证了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
方向盘、刹车踏板都不给，这些车“减配”我竟然叫好？
7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？
自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。
此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从?自动驾驶?改为了?自动辅助驾驶?。
8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW?内外兼修?，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。
另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛?Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。
Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。
最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。
跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。
9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。
至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。
不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。
10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。
那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。
2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。
社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半?45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。
人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。
总结自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。?（图/文/摄： 杨雅琪）
展开余下全文（1/3） 2 自动驾驶对生活的的影响和法规制定 回顶部 4、未来私家车会消失吗？关于这个问题，我先给大家聊一下车企布局出行领域的动作。
戴姆勒投资中东打车巨头Careem，这家共享出行公司的主要竞争对手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出资还成立了高端出行合资公司，推出了?耀出行?， 吉利汽车 旗下共享出行?曹操出行?也接入了?耀出行?。
宝马 集团，先是收购了北美地区最大的停车应用软件服务商Parkmobile，又花费了2.09亿欧 元 从Sixt租车公司购买了DriveNow的50%股份。后续还与戴姆勒公司握手言和，共同投资10亿欧元组建合资公司，合并移动出行业务。能够让两家汽车巨头握手言和，共享出行后面的利益有多大不必我多说。
丰田 汽车2018年向Uber投资5亿美元，共同开发自动驾驶汽车， 广汽集团 也投资了Uber。至于国内的共享出行巨头滴滴，其也收到了多家汽车企业的合作和投资，其中就有 大众 集团和 北汽 集团。
其它方面，车企们还推出了自己的出行平台，汽车制造企业们，不论是单打独斗还是找科技企业合作都不愿意放下共享出行这块蛋糕。
那么，为什么会出现这种现状呢？
因为没有一家车企愿意在新出行时代之下，沦为单纯的制造商，失去自主权。这就回归到了我们的问题，私家车未来的发展方向。随着无人驾驶技术的发展，大家都不需要自己开车了，我们现在说的什么驾驶乐趣自然也就变淡了，后续出行需求一定是大于买车需求，这也就意味着购车欲望下降，私家车的保留量也会下降，除了某些爱车人士等几乎没有人会花钱去购买一辆属于自己的车。
不过，对于汽车的小众需求依旧会保留，私家车并不会完全的消失。这世界爱特立独行的人多了去了，按照现在的发展，最后保留的私家车需求应该是在超跑和高端定制车上。
5、 自动驾驶全面普及之后，城市不限行了吗？其实这一问题我们可以发散一下，自动驾驶全面普及之后，能够解决堵车问题吗？毕竟，限行政策是针对现在城市交通压力过大而提出，一旦自动驾驶的普及能够解决这一问题，那么限行的规定自然能够得到改变。
那么现在我们来回答，为什么自动驾驶完全普及能够有效的解决堵车问题。
按照上文中所说，人们的购车欲望下降，共享出行普及，现实就变成?未来在路上跑的汽车将绝大部分属于共享出行公司，私人汽车仅为冰山一角。连贯下来，企业一般都是从利益出发，为了提高利润，这些共享出行公司提高利润的最好的办法就是降低空载率，提高单车的使用次数。
我们设想看一种最 理想 的模式?编码排队运行，基于大数据平台应用，所有的车辆被统一管理后列队运行。大数据根据每个人下单的起止地点合理安排接送车辆，它们拥有专门的通道上下客通道，快速接客放客，完全不会影响后面的车辆运行。这一情况下不仅事故率被大大降低，车辆也得到了合理的利用。
私人汽车留存降低，车辆被平台统一管理，采用大数据管理的共享出行整合了所有运行车辆，交通系统高效有序运行，限行自然不存在了。
6、自动驾驶普及后，如果自动驾驶撞了人，谁的锅？
2018年3月，Uber（优步）在美国亚利桑那州坦佩，一辆正在进行自动驾驶测试的车辆撞上行人，这名伤者最终因抢救无效死亡。这也是全球首例自动驾驶车辆撞死行人的案件，由于当时测试汽车配备了安全员，但是安全员在玩手机忽视了安全风险，最终法院的判决结果中，Uber不承担刑事责任，但是安全员被进一步追责。
特斯拉Model S
2016年国内首例 特斯拉 Model S 车祸案，因为与前方的道路清扫车发生追尾事故身，驾驶员高雅宁当场丧命。由于当时特斯拉方面拒绝提供行车数据，导致案件审理一度陷入僵局。（这也说明了在自动驾驶普及后，强制要求安装类似?黑匣子?等装置和企业责任心的重要性。）
直到2018年6月，法院根据当时的监控录像判定事故发生时车辆属于?自动驾驶状态?，这一案件才真正结案。这一事故最终结论为：特斯拉夸大宣传自动驾驶功能是事故的元凶。
从这几个实际案例来看，目前法律法规滞后于技术发展，各地政府需要为自动驾驶的技术发展完善法律法规。
德国： 2017年德国发布的自动驾驶相关法律表明：允许自动驾驶在特定条件下替代人类驾驶，不过，为了责任的裁定，每一辆带有自动驾驶技术宣传的汽车必须安装类似?黑匣子?的装置，记录系统运作和驾驶相关数据。按照?黑匣子?数据，事故如果发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。
美国： 法不禁止皆可为。美国公路安全局将自动驾驶法规权利下放到了各个州，所以关于自动驾驶方面的规定并不统一。
中国： 现行道路交通安全法律法规并没有明确的对自动驾驶进行规范，所以，从法律意义上来说，在中国的公共道路上开启自动驾驶模式是被禁止的。
国内的做法是建立规划了多个示范区，自动驾驶测试车辆管理方面，将按照现行交通法规进行处理，与普通车辆交通违法和交通事故处理没有原则上的差别。测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故，应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。
3 自动驾驶的发展，L5真的能实现吗 回顶部 7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。
此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从?自动驾驶?改为了?自动辅助驾驶?。
8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW?内外兼修?，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。
另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛?Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。
Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。
最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。
跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。
9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。
至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。
不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。
10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。
那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。
2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。
社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半?45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。
人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。
总结自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。?（图/文/摄： 杨雅琪）
@2019 减配，一直都是车企与消费者绕不开的话题，车企为了削减成本和提高利润，抱着能省则省的态度在一些地方节约用料。而我们作为消费方，自然不希望花了这么多钱却得到一辆抠抠搜搜的车子，因此对于减配这词一向嗤之以鼻。时至今日，减配这一现象依旧还普遍存在，但与过去在防撞梁、隔热棉、钢材等看不见的地方减配相比，如今有些车子竟然明目张胆地在方向盘、门把手、后视镜等地方“减配”了。
定义一辆汽车，除了要有四个轮子以外，方向盘也是作为其必不可少的一个部件。但就连这个一上车第一时间就上手的部件，竟然也有车子“减配”掉了，而做出这些事的也是我们所熟知的大众、通用等品牌。
在2018年的日内瓦车展上，大众推出的I.D.?Vizzion概念车足够打破人们的常规认知，这款轿车除了以车灯代替镀铬的科幻感设计外，另外一大亮点就是没有配备方向盘、油门/刹车踏板。
而没有配备方向盘的原因，是因为新车将配备L5级自动驾驶技术，而大众预计这一技术将在在2025年成为现实，并且在2030年实现真正的无人驾驶。
除了大众以外，蔚来早在2017年也已经发布过一款无人驾驶概念车——EVE。
作为一款窥视未来的车型，?蔚来EVE同样天马行空地取消掉了方向盘、油门/刹车踏板。而腾出的空间也让它能塞下2+1+2的座椅布局，内部看上去更像是温馨的家庭空间和舒适的办公场室。
除此之外，如奔驰的Vision?AVTR概念车、现代?Prophecy?概念车、奥迪Aicon概念车等，也都取消了方向盘、油门/刹车踏板。如今一线造车品牌都似乎达成了一个共识，那就是未来汽车发展的方向，将从一个“驾驶”转变为“乘坐”。
因此，如今中控台凸出的一大块区域，未来也将被精简化，以腾出更大的空间用作改善乘坐体验。不过，方向盘、油门/刹车踏板的取消是建立在自动驾驶的前提下，只有实现了L5级的完全自动化驾驶，我们才有可能离开这束缚我们手脚的方向盘和踏板。
即便是几万元的入门级车型，可以没有自动空调、液晶仪表盘、真皮座椅，甚至是安全气囊等配置，但后视镜始终是必不可少的。但丧心病狂的是，后视镜同样也有车型“减配”了，并且还已经出现在了量产车当中。
例如在2019上海车展上，长城汽车就展出过一台概念车——哈弗VISION?2025。作为一台极具前瞻性的车型，VISION?2025的一大特点就是“没有耳朵”，传统的外后视镜变成了两边各一个摄像头。
而这样的改变也被称之为虚拟外后视镜，通过摄像头将两边后方的车况投映到A柱屏幕上。这类流媒体后视镜除了凸显科技感外，还通过屏幕上的后车提示，提高了安全性，而且由于后视镜面积更小，在风阻系数上也更具优势。
除了哈弗VISION?2025以外，雷克萨斯也在日本发售第一台无后视镜的汽车—雷克萨斯ES300h。而采用的方式也一样，通过后视镜的位置上安装摄像机，将后方图像传输到A柱两端的5.0英寸显示器上。
电子后视镜的优势，在于降低风阻，而且雨雾天也不怕看不清外后视镜。虽然在技术层面上难度不大，但之所以很难大规模铺展开来，主要还是电子后视镜存在一定的安全隐患。
例如作为电子器件的摄像头，比起传统后视镜更容易出现故障，而一旦出现故障则意味着车主丢失了后方视野。这类关乎驾驶安全的配置，也让车企在选择上更为慎重。
相对于方向盘、后视镜的“减配”而言，车门上门把手的“减配”如今已经见怪不怪了，不过正经而言，这称之为隐藏式门把手。
这种设计起初在特斯拉Model?S、揽胜星脉上被人熟知，但随着成本的下降，如今10万元级别的长安UNI-T、吉利?ICON都已经配备上了。
从功能性上来看，隐藏式门把手的操作方式并不见得比传统门把手方便。隐藏式门把手内嵌于车门内的，当车主靠近车辆时，隐藏式门把手会感应到车钥匙信号，从而自动弹出。
而另外一种则是按压式弹出，需要按压一下门把手触发感应，又或者是用车钥匙解锁车辆，门把手才会相应弹出。
从效果上来看，这样的设计最大的好处，可能还是因为其“仪式感”，未来感满满的弹出动作足够羡煞旁人。因此标榜科技感的新能源汽车也更乐意使用，例如埃安V、荣威MARVEL?X、小鹏P7等车。
而除此之外，隐藏式门把手也使得车门更为平整，视觉上更为美观。同时因为驾驶途中能自动收回，因此一定程度上也能降低风阻系数。
曾几何时，中控上按键、旋钮足够多，被认为是一辆车高级的标志，例如W212系列的奔驰E级。中控台上虽然有着一块显示屏增加科技感，但下方密密麻麻的按键却显得反差极大，当时的皇冠、天籁、蒙迪欧等都是如此。
而这些按键的功能，大部分都是来自于当年盛行的车载CD机，包括了切曲、音量、收音机，甚至还有类似于手机的数字九宫格。此外如空调按键、驾驶功能按键等，也同样让中控台看上去密密麻麻。
而如今的新车放眼过去，中控台中的按键已经寥寥无几，甚至还会觉得有些过于整洁，甚至连高档车也把按键给“减配”了。而造成这一局面的主要原因，还是归功于智能车机的兴起。
随着语音助手和车联网的快速发展，如今想听歌只要喊出一句“你好xx，我想听周杰伦的歌曲”，车机就会自动实现播放。而如果想开空调或者是调节温度风量，同样也可以通过屏幕触控，或者是语音功能实现。
因此我们见到例如如特斯拉全系这样，全车基本找不到太多按键的车型。此外例如蔚来ES6、埃安LX、比亚迪汉等车型，同样都是对中控设计进一步精简，以至于很多老司机第一次接触这类车型都很难适应。
而“减配”最为严重的，还当属华人运通推出的高合HiPhi?X。14.6英寸的全液晶仪表盘、16.9英寸的中控屏幕，已经十分罕见的19.9英寸，位于副驾驶前方的屏幕，让高合HiPhi?X的功能基本都聚集在了屏幕当中。
减配=黑心？放在大多数情况来说，这个等式确实成立。但如以上一些，在汽车发展过程中为了提高便利性，追求更高的乘坐品质而“减配”，却是更值得鼓励。
这些“减配”并非阉割了我们原本需要的功能，而是将其通过另一种更科技的形式表现了出来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，今天关于“奥迪AiconL5级无人驾驶”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“奥迪AiconL5级无人驾驶”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。