北京汽车e系列试驾_北京汽车e系列试驾视频
对于北京汽车e系列试驾的问题，我有一些专业的知识和经验，并且可以为您提供相关的指导和建议。
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2.试驾全新奔驰EQS 580 4MATIC
3.试驾奥迪e-tron Sportback，驾驶才是王道
4.大咖试车：史上变化最大中期改款，试驾新一代E级车
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今年北京车展中，福特带来了他们全新纯电SUV，它就是Mustang?Mach-E。我们提起福特Mustang，往往想到的是那款跑车，无论是2.3T四缸机，还是5.0L?V8，亦或是5.2L?V8机械增压。如今福特决定借助“情怀”，将自己首款纯电SUV引入到Mustang系列中。
这款全新SUV车型，它拥有四门、纯电动力，最大功率可达480马力，最大扭矩将近860牛·米。很显然，这是福特下的一部勇棋，因为特斯拉Model?Y要来了。
近日，北美小伙伴Christian?Seabaugh拿到了这款车的试驾车，毕竟Mach-E2021年会以进口身份进入中国销售，那么看看美国媒体人是如何评价这款车。
Mustang?Mach-E与2014年开始销售的福特Mustang已经没有太多相似之处，如果你非要找寻相似的影子，标志性三杆式尾灯、熟悉的车顶线条以及看似后驱样式的车轴比例。福特为Mach-E打造了一个全新的电动平台，标准续航电池容量为68千瓦时，还有长续航88千瓦时电池组可选。标配单电机，高配有双电机四驱版本。
如今美国地区可以买到的Mach-E版本众多，车门上见到的“4X”代表着两层含义，其中“4”为AWD四驱、“X”代表长续航版本。入门版标准续航后驱版本最大功率266马力，最大扭矩430牛·米，EPA纯电续航370公里；标准续航四驱版最大功率266马力，最大扭矩580牛·米，EPA纯电续航340公里。Premium长续航后驱最大功率290马力，最大扭矩430牛·米，纯电续航483公里，长续航四驱最大功率346马力，最大扭矩580牛·米，纯电续航为435公里。
此外，美国地区售卖的Mach-E还包括首发限量版以及California?Route?1（加州一号公路版），这两个版本其实与Premium长续航配置是相同的。福特在原先Mustang产品线上通常先推出GT版本，但Mach-E却按照Select，Premium与First?Edition的顺序推出，至于GT高性能版本，预计将在2021年年中上市。
这次拿到的试驾车是Premium长续航四驱版本，因此迫不及待的与大家分享试驾心得。Mach-E的外观很好看，座椅也很舒适，仪表盘的风格简直就是McLaren仪表的简化版，中控15.5英寸触控屏格外醒目。
作为电动车，最爽的一瞬间就是起步。Mach-E也不例外，当红灯变为绿灯，一脚下去后视镜的景象仿佛时间静止一般。根据北美小伙伴的描述，与特斯拉Model?Y相比，起步狂暴程度还是逊色一些，但至少比同级别车型要强不少。
Mach-E提供三种驾驶风格，Whisper?(舒适)，?Excite?(普通)，?与Unbridled?(运动)，每一种模式下都会有相对于的能量回收模式，因此可创造出9种驾驶模式。在单踏板模式下，能量回收是线性的，后拖拽感非常轻柔，几乎是平稳安静的停止在你想的地方。如果关掉单踏板模式，那种线性的温柔随之消失，尤其在你拼命的驾驶时候，刹车拖拽难以预料。Mach-E给人的感觉其实更偏向Mustang的感觉，在美国想选夏季胎还要额外花250美元。不过，它的转向速度快、精度高，底盘感觉很中性，虽然是四驱车，但感觉更像优秀的后驱车。
Mach-E底盘悬架调校是一流的，面对将近2.3吨的车重并非易事。整套悬架只有面对重大碰撞时才会感受到弹簧发紧的感觉，其余大多数时间段内它是柔软平稳的，这种感觉在特斯拉Model?Y中是感受不到的。有消息称，后续GT版本还将配备自适应悬架系统，值得期待。
作为一款电动车，你还要考虑它的充电问题。
在美国福特也在构建自己的充电站，类似于特斯拉的超级充电站网络一样，因此充电问题无需太担心。当然，未来进入到中国，福特也将会安排的妥妥的。构建好充电网络后，福特会将站点导入到Mach-E上最新的Sync?4A车机系统中，查询起来也是相当方便的。
在长途旅行中，Mach-E会告诉你沿途的充电站，以及充电所需时间等信息，用这种方式显然比将电池完全耗尽再充电效率更高效，因为电量一旦充至80%将进入到涓流充电状态，充电速度大幅下降。
比如说我的小伙伴，他驾驶者Mach-E从洛杉矶去了萨克拉门托，这一路至少要花费391英里（630公里），然后他开了115英里（185公里）便开始充电，花了20分钟充至56%继续行驶了125英里（201公里），这次花费40分钟充至68%，开了7个小时终于到了萨克拉门托，此时电量还剩11%，这要比开大油箱汽油车多花1个小时。
那么我们就要思考一个问题了：多花这1个小时我们怎么度过呢？
这款车可没有配备特斯拉自带的游戏与网飞视频点播服务，别担心，我们依然可以坐在舒适的座椅上听着Bang?&?Olufsen音响发出的音乐（低配Select版本除外）。
福特Mustang?Mach-E其实也不太便宜，在没有价格补贴下，起售价接近4.4万美元，面对这个价格，如果你已经着手考虑特斯拉或者极星品牌，相信根本不会看一眼福特Mustang?Mach-E，但就配置层面而言，Mach-E是优秀的，我们图中这款高配在选装了红色漆面（400美元）后，其官方标价为5.62万美元，值不值？你自己心中最清楚。
试驾全新奔驰EQS 580 4MATIC
第一次知道红旗要推出大型纯电SUV，还是在2019年法兰克福车展的时候。4s破百，续航超600km，L4级自动驾驶…在当时可能很多人都觉得红旗又画了一张大饼，说说而已。就在1年半以后，这张“大饼”——?红旗E-HS9就这么停在我面前，而我也要对它进行一个简单的体验。在此次体验前，红旗E-HS9已于12月4日晚正式上市，指导价50.98-72.98万元。最快4.8s破百、510km的续航、L3级自动驾驶，虽然与E115概念车的设想还有些差距，但这并不妨碍我对E-HS9的期待。
不输大排量发动机的底气
此次红旗E-HS9体验由5km左右的道路试驾和场地试驾组成。在道路试驾部分，红旗准备的车辆全部都是最顶配的旗·领版，不仅拥有前160kW/后245kW的强劲双电机，而且也是全系唯一采用四座布局的版本。红旗E-HS9的车长超过5米2，车宽也超过2m，坐进驾驶座后能够明显感受到那个气场强大的车头所带来的的宽度。另外，车头扁平化的旗标在驾驶员视野看过去只是一道简单的镀铬饰条，如果是红旗过去采用的立标，那仪式感肯定又不一样了。
上面说到，我所驾驶的这辆E-HS9前后电机功率之和已超过400kW，总扭矩则达到750N·m，因此即便车重超过2.6吨，在特定条件下（满电+极致模式）该车也能够做出4.8s破百的好成绩。由于道路试驾部分以体验车辆的自动驾驶辅助功能为主，而且为中低速编队行驶，因此E-HS9并没有机会展现它狂暴的加速。不过结合我的短暂体验来说，红旗E-HS9的电门调教轻快而线性，整体动力响应也不算“贼”，踩多少就给多少，动力输出源源不断。只要正常驾驶，红旗E-HS9的动力表现与一辆大排量燃油车基本无异，平顺且底气十足，非常符合整车大型豪华SUV的气质。
刹车的脚感是红旗E-HS9在动态方面给我的另一个惊喜，踩下去有一种大众车的感觉，刹车踏板力度不算重，制动力线性且充足。在之后的场地试驾中，我们也有机会体验了红旗E-HS9的全力制动，对于一辆自重超2.6吨的大型SUV来说，还是能给予驾驶员很强的信心。
红旗E-HS9的中高配车型配备CDC自适应减震器以及空气悬挂，整体调教并非完全偏向舒适，而是保留了一定的路感。但路感归路感，悬挂对于路面部分颠簸的处理也有些生硬，尤其在经过较大颠簸时，底盘厚重感较为一般，令舒适性稍打折扣。
新车拥有7种驾驶模式，分别为经济、舒适、运动、极致、雪地、越野以及自定义。在舒适模式下，方向盘力度轻盈，开起来颇为放松；而调至运动模式后，能够立即感受到方向盘转向力度的加重，相较舒适模式更有分量。另外还有一点不足的是，相较后排，车辆反馈给前排驾驶员的路感有些过多了，对于一款偏舒适的SUV来说，如果能将路感再过滤掉一部分，开起来会更加惬意。
作为新车最大亮点之一，此次红旗E-HS9全系搭载可达L3级的自动驾驶辅助系统，除支持全速域自适应巡航外，车辆还可实现自动变道功能。目前系统支持智能变道和换挡变道，其中前者可自主变道并完成超车动作，后者则需要驾驶员手动拨动换挡杆激活自动变道。
受限于道路条件，此次短暂的试驾我们并没有能够激活新车的智能变道功能，因此我主要体验了红旗E-HS9的换挡变道。当拨动对应方向的转向杆后，车辆会自动检测待变车道前后方的道路情况，如果没有车，车辆会缓慢变更到另一车道，整个过程非常流畅自然。
最后再来说一下隔音，红旗E-HS9的前排配备了双层隔音玻璃，再加上一系列隔音材料的运用以及是纯电驱动，整车静谧性还是相当不错的。如果非要鸡蛋里挑刺，当车速上到80km/h后，后排有轻微的风噪声，稍微有些扰人。
L4级智能泊车系统
从公路回到试驾场地，我又体验了红旗E-HS9的智能泊车系统。这套系统支持车辆自主定位、智能寻找车位、全自动泊入车位以及接驾等操作，也是全球首款基于车端的L4级智能泊车量产产品。除了可实现常规侧方、垂直、斜方停车外，在全景影像的辅助下，当车辆发现车位后，用户可自行在中控大屏移动车辆停泊位置以及停泊角度，非常智能。而在设定好泊车位开始自动泊车后，系统将自动接管车辆，用户无需控制方向盘和刹车，只需等待车辆泊车完毕即可。
除了自动泊车外，在现场红旗的工程师还为我们展示了E-HS9配备的自动接客功能。通过手机APP或者车钥匙，用户可向E-HS9发送指令，车辆便可以5km/h的时速自动行驶到驾驶员面前，方便上下车。
无线充电时代来临
除此之外，红旗还为我们展示了E-HS9搭载的无线充电技术。通过与自动泊车系统相结合，E-HS9可实现自动泊车入位并对准无线充电板。
通过和现场工程师交流，该无线充电板的最大充电功率为11kW，也就是说充满E-HS9配备的99度电池包，理论上需要11小时不止，因此目前只能作为慢充来使用。未来随着技术的不断进步，相信无线充电技术的充电功率将很快提升，新能源车充电也将越来越便利。
顶级后排**体验
在所有国产品牌中，可能只有红旗才敢肆无忌惮地推出四座版本，而且也真的有消费者为之买单。当然，红旗也深知一个简单的四座布局不足以说服用户，因此在旗·领版上，我们看到了质感上乘的NAPPA真皮座椅、座椅加热+通风+按摩+靠背/腿托调节、电动遮阳帘、独立后排**系统等一系列配置，进而带来顶级的后排体验。
后排座椅控制、天窗/遮阳帘调节功能被集成在中央扶手的中控屏上，整体UI设计尚可，触控灵敏度也较为满意。另外有一点我想说的是，如果您看中的爱车能够选装或者配备按摩功能，那么一定不要错过，它对于乘坐体验的提升太明显了。
后座中央**屏与前排座椅采用一体式设计，在设计上非常得和谐，不会有突兀感。内置系统支持在线新闻、在线音乐、在线视频、导航地图查看等，功能可以说相当丰富。
除此之外，红旗E-HS9还在车内四个位置设置了四个独立分区的麦克风，可智能识别用户语音指令发出的位置，进而提供更加个性化的服务。
哪个版本最划算？
根据此前获得的信息，红旗E-HS9将提供六种车身配色，包括魅夜黑、量子银灰、高山莹白三种单色版本和黑色/高山莹白、黑色/量子银灰和冰白/量子银灰三种拼色版本。内饰则有石墨黑、石墨黑/石榴红、玄静灰/莹玉白三种配色，不过这些颜色具体可在哪些车型上选用，目前还不得而知。
而在动力以及续航方面，红旗E-HS9全系均为四轮驱动，其中续航460km的旗·悦版和旗·享版搭载84kWh的电池组，前后电机最大功率均为160kW；高配旗·畅版和旗·领版则配备99kWh电池组，续航510km，前后电机最大功率分别为160kW和245kW，在“极致”驾驶模式下，百公里加速仅需4.8s，足够狂暴。
除上述外，红旗E-HS9强大的气场、多到“数不清”的屏幕以及一系列的高科技配置都是它的卖点所在。那么昨天上市的四款车型，哪款最值得买呢？今天的购车手册，编辑就来帮大家分析一下。
旗·悦版
指导价：50.98万元
推荐指数：★★★☆☆
续航里程：460km
座位数：七座
亮点配置：21寸轮毂、电池包加热、智能四驱、电动后备厢、三排电动折叠座椅、多屏互动、四区空调、自动泊车、遥控泊车、OTA升级、车内WiFi、方向盘记忆、离手探测HOD、车道保持辅助、车道偏离预警、并线辅助、全速域ACC自适应巡航
编辑点评：作为全系的入门版车型，旗·悦版配置表现还是比较不错的，像此次红旗主打的号称可达L3级的自动驾驶辅助系统更是全系标配，可谓诚意满满。总体来说，旗·悦版虽然缺少了高配车型满满的迎宾灯光等配置，但对于日常使用来说影响不大，追求“实用”的消费者可以考虑。
旗·享版
指导价：53.98万元
推荐指数：★★★★☆
续航里程：460km
座位数：六座
亮点配置：矩阵式LED大灯、迎宾灯光、车内氛围灯、二排两座版电动座椅、头枕软垫、12扬声器、等离子发生器、后排侧气囊
编辑点评：旗·享版在售价上相比旗·悦版上浮3万元，除了增加上面列举的配置外，与入门版车型的最大不同在于采用了六座布局，使得二排乘客的乘坐舒适性进一步提升。如果您的预算不是特别紧张，那么编辑认为多花3万元去买旗·享版是一个更好的选择。
旗·畅版
指导价：63.98万元
推荐指数：★★★★★
续航里程：510km
座位数：六座
亮点配置：CDC减震+空气悬挂、电吸门、流媒体车内后视镜、面部识别、驾驶员状态监测、驾驶员情绪监测
编辑点评：从旗·畅版开始，红旗E-HS9的续航提升至510km，而且还加入空气悬挂、电吸门等豪华配置，让整车的行驶品质、档次感都进一步提升，更符合红旗E-HS9旗舰级的身份。因此编辑认为，旗·畅版是红旗E-HS9四款车型中最值得购买的。
旗·领版
指导价：72.98万元
推荐指数：★★★☆☆
续航里程：510km
座位数：四座
亮点配置：22寸轮毂、雨刷除霜、NAPPA真皮座椅、16扬声器、AR?HUD、
编辑点评：作为全系的顶配车型，旗·领版在外观方面与低配车型最大的不同在于换装了尺寸更加夸张的22英寸轮毂，视觉效果更加出众。同时旗·领版也是全系唯一采用四座布局的车型，独享AR-HUD、后排**系统等配置，整车最高支持七屏联动，科技感感满满。买旗·领版买的就是奢华的体验，像四座的实用性、价格等因素都不是它的买家所考虑的事情。所以说，如果您喜欢且有实力，那么“买买买”就对了。
写在最后
虽然此次红旗E-HS9的体验时间并不算长，但却给我留下了很深刻的印象。底气十足的动力、线性的刹车、出色的隔音、先进的驾驶辅助配置，再加上新车与生俱来的强大气场和一个较为合理的售价，虽然还有不足之处，但瑕不掩瑜，红旗E-HS9即便对比同级最热销的蔚来ES8，竞争力是完全够的。
今年年初红旗立下了年销量20万辆的flag，在当时我们都有些将信将疑，然而11月结束时，红旗2020年累计销量已突破17.8万辆，完成20万辆的目标几乎已无悬念。2021年，红旗将向年销40万辆发起冲击，而E-HS9则被红旗人认为是品牌冲击40万辆的关键所在。不过在编辑看来，E-HS9在销量上的带动作用可能较为有限，但在品牌形象的树立上却能起到很强的正面作用，因为这将让更多消费者看到并了解一个正在飞速发展的新红旗，并最终选择与之并肩前行。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试驾奥迪e-tron Sportback，驾驶才是王道
“一般的奔驰那只能叫做奔驰，只有顶配！S600、迈巴赫，那才叫大奔！”在传统燃油车时代，上面这句话绝对屡试不爽。最顶配的奔驰，不仅仅在于那组数字所代表的金钱多少，也不仅是顶级动力水平带来的强悍性能，更是一些看似不起眼的变化，所能给你提供的从视觉、听觉到触觉上的全面尊贵感受。如今来到电动化时代，触电后的全新梅赛德斯-EQ旗舰级产品——EQS同样适用。
与我们此前体验的EQS 450+相比，今天试驾的EQS 580 4MATIC外观上气场更足，内饰的豪华科技感拉满，AR-HUD、热石座椅按摩、柏林之声、香氛系统全都安排上，动力层面更是有了几乎翻倍的提升，380kW（517马力）可以推动这台近2.7吨的大家伙在4.4秒内完成破百，CLTC综合续航可以达到720km。
●高辨识度弓型车身，量产最低风阻系数
EQS 580 4MATIC在外观上基本与同级其他车型保持一致，这也是奔驰的一贯风格，除了尾标数字和轮圈轮胎部分外，普通人很难看出一台S级或者E级的高低配置差异。
奔驰全新EQS和我们以往见过的大部分轿车都有些不一样，其采用了从车头至车尾一弧到底的“弓形设计”，所以前脸整体呈曲线下滑的态势，大灯组和前格栅这些元素相比其他轿车视觉位置要更偏低一些。所以这台车从低角度看会更漂亮，正常视角可能会觉得前机舱坡度比较大，戏份多了些。
弓型车身带来的好处便是超低风阻，EQS级0.20的风阻系数为目前全球量产车中最低，对于电动汽车来说低风阻可以帮助其提升续航能力。
大面积的全封闭格栅与两侧锐利的LED大灯组连成一体，格栅采用了亮黑材质，运动版的三叉星大标两侧设计了波纹扩散样式的 “星徽”装饰，细节拉满。
灯光部分全新EQS使用了时下流行的环形灯带，大灯组内部加入代表奔驰S级别的“三道杠”装饰，未来的EQ家族E级、C级车上这道杠的数量依次递减。大灯组的科技感同样是S级的水准。这套全LED光源的流星雨大灯，每侧大灯均有130万片微镜片，照明像素超过260万像素，可以实现智能光束控制，动态照明效果等。
全新EQS级尾灯两侧的螺旋光源造型，灵感取自白炽灯的钨丝，夜间辨识度极高。底部的“EQS 580 4MATIC”代表着它的顶配身份，150万的售价仅次于现款S级顶配的S500L。
EQS 580 4MATIC的21英寸轮圈明显要比之前的EQS 450+看起来更有牌面儿，双色密集条辐的样式与豪华和运动都能沾上边儿，配合265/40 R21的更低扁平比轮胎，动起来的视觉效果非常棒。
●尊贵感扑面而来，智能科技不在话下
全新EQS级的内饰是产品最大卖点之一，可以毫不客气的说，奔驰EQS是现今将科技和豪华都营造到极致的车型，没有之一。横向宽度达到1.41米的三连大屏，是彰显科技感的核心，围绕大屏打造的纤薄环抱式中控台上，有着奔驰标志性的涡轮样式空调出风口。遍布车内的真皮、Alcantara材质包覆、双缝线工艺以及多彩氛围灯，都在诉说豪华。
而EQS 580 4MATIC则在功能配置和材质用料上倾其所有，为它的主人带来最极致的用车体验。
新车的科技感一体式三连大屏不仅视觉效果惊艳，实用性更是出色。这三块屏幕由12.3英寸的全液晶仪表、17.7英寸的中控屏和12.3英寸的副驾驶**屏组成，形成宽度达1.41米的曲面屏幕带，主副驾均可以清晰读取屏幕显示内容。屏幕的整体表面是一块厚度2mm的康宁大猩猩曲面玻璃，三层涂层工艺可以防腐蚀、防反光、防刮痕。
全液晶仪表显示效果非常细腻，分辨率达到210 ppi。除了传统的双圆“经典风格”外，还提供突破传统仪表样式的“运动模式”、“地图模式”和“辅助驾驶”模式，数字化和科技感进一步增强。
17.7英寸中控大屏的分辨率为201 ppi，内置英伟达Xavier 8核芯片，拥有24GB存储空间和46.4GB的内存带宽。大屏的实际操作流畅度十分出色，带有一丝触控反馈，并且屏幕边缘采用了渐变虚化处理，高级感很足。
此外，为了提升用户体验，全新EQS上的这套MBUX车机系统采用了首创的“零层级界面”，最核心的导航功能始终处于首屏位置，功能菜单为呼出悬浮设计，无需反复查找和退出操作，体验上更人性化。智能部分除了手势控制、支持免唤醒关键词控制的语音助手外，全新EQS级还配备了深度学习的感知系统，车机系统会根据用户使用习惯，智能推荐歌单、导航目的地和其他建议。
EQS上最新的MBUX车机系统的扩展功能也令人吃惊，丰富的可下载第三方应用甚至不输比亚迪、小鹏等国内传统、新势力品牌，对于奔驰这样一个百年德系豪华品牌来说，转型的决心和速度更令人佩服。
而且全新EQS作为一台正向纯电动汽车，支持整车的后期OTA升级，涵盖**系统、驾驶控制、电池管理等多方面软件的升级。
副驾驶面前的屏幕分辨率同样高达210 ppi，除了同样可以进入主菜单进行一些功能设置外，还可以帮助主驾驶进行导航目的地的设定，以及自己独享的音频和视频**功能。
下面就是作为顶配的EQS 580 4MATIC独有的一些奢华配置，包括：15扬声器顶级柏林之声音响，功率为710W，除了为全车提供不同声色的音响效果，还可以模拟出两种不同风格的电子声浪；全车座椅加热、通风，以及热石按摩功能；后排独立空调；高级香氛；增强现实HUD抬头显示等等。
主要单独拿出来说的是EQS 580 4MATIC的前后排座椅，此前EQS 450+的座椅皮质稍硬，纹路普通，整体感觉和E300差不太多。而来到EQS 580 4MATIC上就一点问题没有了，座椅的皮质明显更加柔软细腻，Nappa真皮的质感出来了，同时菱形纹理的高级感也更足。
体验升级最明显的是后排乘客，EQS 580 4MATIC的后排座椅不仅同样提供加热、通风和按摩，同时还配备了专属的屏幕以及可手持的小Pad，面前的大屏幕可以查看导航、车辆信息、拨打电话以及使用所有**功能，看**、听歌、读资讯非常全面，长途出行利器。
手持小Pad由三星提供，功能上由于被密码锁住了暂时不得而知，根据经验大概率是对空调、座椅、氛围灯等功能的控制调节。
●可静可动，辅助驾驶体验优秀
EQS 580 4MATIC配备前后双永磁同步电机，两套独立电控系统可实现智能适时电四驱。系统可以输出总最高功率380kW（517马力），最大扭矩855Nm，零百加速时间仅需4.4秒。悬架部分新车采用了前四连杆+后多连杆独立悬架，并全系配备空气悬挂。自适应减震系统可以根据路况，自行调节软硬和反馈，抑制多余震动传入车内。
EQS全系统一搭载一块总能量为111.8kWh的三元锂电池，电芯采用高镍811配比。这块电池可以为EQS 580 4MATIC提供CLTC工况下720km的续航能力，在单电机的EQS 450+车型上，这个数字则是夸张的849km。
电池包配备由梅赛德斯-奔驰自研的热管理系统，比较亮的的功能是可以利用电池包加热的多余能量为座舱进行制热，节约电耗。
挂上D档踩下加速踏板的那一刹那，本以为EQS 580 4MATIC会和我之前试驾的EQS 450+相比表现出截然不同的一面，但是显然，奔驰还是想让用户开起来更沉稳一些。
加速踏板的前中段依然是奔驰传统调性的略显沉重，需要稍微用力才能让车辆跑起来，这与目前很多特别轻快的电动车完全不同。不过随着踏板开度的增加，517马力的动力水平就会得以展现，超车仅需一脚和几秒，干脆利落。同时在中高速下的再加速能力也是优秀性能参数的体现，即便在100km/h以上，深踩下去车辆依然会有很强的推背感。可以说，这是一台可优雅也可以很暴躁的大型豪华纯电轿车。
驾驶习惯上，EQS 580 4MATIC的一些常规操作和主流奔驰轿车区别不大，怀挡式电子档杆，深踩刹车即可激活AutoHold，可以进行Comfort、Eco和Sport等常见驾驶模式的调节。不同之处在于，没有机械传动结构的制约后，新车开起来丝滑流畅，加速的线性表现达到完美。同时电动车的独有特性它也没有忽略，通过方向盘后的拨片，可以随时调整车辆的能量回收强度，拥有“D、D+、D-”三种模式，熟练后可以利用其进行红绿灯前的减速动作，减少刹车的使用同时还可以提升一定续航里程。
此外EQS 580 4MATIC还提供两种全新模式，其中包含关怀模式和代客模式，前者会在一些状态如起步和接近轮胎极限时，对电机功率和扭矩进行限制，让电动汽车的新手开起来更安全。后者则会对非车主驾驶时，进行一些功能的限制。
虽然目前激光雷达还没有上身，但是借助一系列毫米波雷达和高清摄像头等传感设备，EQS 580 4MATIC已经可以提供很出色的智能驾驶辅助功能，用我们常见的等级划分的话，相当于L2.5水平。
在最常使用该功能的封闭路况下，新车的
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大咖试车：史上变化最大中期改款，试驾新一代E级车
在过去很长一段时间，高端纯电动车市场一直被特斯拉Model S和Model X统治着，虽然说新能源是未来发展的必然趋势，但是当时车企的新能源车都是在A级车这个市场上发力，C级D级车并没有多大的动作。所以当时的电车并没有什么豪华感，即使是售价近百万的特斯拉，也和豪华二字毫不沾边。在2018年，奥迪和奔驰这两个传统豪华品牌都不约而同的瞄向了豪华电车这是市场，分别推出了e-tron和EQ系列，正式进军纯电市场。
又经过几年的发展，到现在奥迪e-tron家族产品矩阵里正式上市的车已经有6台。今天我们要试驾的。便是这其中的纯电轿跑SUV--奥迪e-tron Sportback。
在设计上，奥迪e-tron Sportback和奥迪e-tron都是使用了相同的设计风格，进气格栅处使用了八边形单幅的设计，再搭配上造型运动的保险杠，让奥迪e-tron Sportback运动感十足。
车身侧面是奥迪家族Sportback的溜背造型，从C柱开始下滑延伸至后备箱上的小鸭尾的尾翼。
车尾设计是时下流行的贯穿式尾灯，夜晚点亮后辨识度很高。
得益于流线顺畅的车身设计，使得e-tron Sportback整车风阻系数只有0.25，更低的风阻系数意味着更加节能，这一点对于一台纯电车尤为重要。
作为“灯厂”，奥迪在e-tron Sportback的大灯上也下足了功夫，使用了数字矩阵式的LED前大灯，这是奥迪首次在量产车型上应用该项技术。
该数字矩阵LED大灯具有130万像素，可将光线分解成微小像素进行精确控制，每秒5000次的角度调整，简单说就是灯里装了个超亮的投影仪。
内饰方面，运动座椅，翻毛皮包裹，实木饰板，A8L同款方向盘，异形的电子档把，全液晶仪表还有双中控屏幕，整体的科技感和豪华感营造得挺不错。
特别是这个氛围灯，它不仅仅是单纯的氛围灯，还有状态提示的功能，比如我调整空调温度，它会显示红色或蓝色来表示我升高了或降低了温度，再比如倒车周围有障碍物时，它也会烁红灯来提醒你注意。有种科幻**中飞船座舱的即视感。
还有它中控几乎所有的按键都是触屏的，而且都带有震动反馈，像是iPhone8那时候的home键，或是苹果的触摸板那样，用震动来模拟按键被按下的感觉，这种感觉很神奇。它连大灯的开关，都是这种带震动反馈的触摸按键。
在需要采用更少的物理按键来营造车内的科技感，又要兼顾按键的真实体验时，这是一种折中妥协的解决方案，只是这么做的代价就是成本大幅提高。所以在低级别的车型上，短期内应该是体验不到这种按键触感的。
当我第一次把奥迪在e-tron Sportback开到路上，我的第一感受就是，它的油门非常沉，比我开过所有的车都要沉，而且它没有怠速缓行，倒档也是，对我这种开习惯燃油车，抬刹车车辆就走这种驾驶习惯，刚开始非常不适应，特别是像倒车挪车时这种低速蠕行的时候，加上他的油门又沉，刚开始开起来并不是那么顺手。
但是适应了它这种设定后，你会发现e-tron Sportback是辆非常好开的车，它的方向盘几乎没有虚伪，轻轻晃动，都能感觉到车身姿态细微的摆动，车身响应也很快，只要我给一把方向，车头就马上抽出来了，然后车尾也迅速掰过来，非常灵活。
动力方面，我试驾这台是55quattro的版本，它的前后轴个各有一台异步电机。最大输出功率为265kW，最大扭矩561Nm，如果你把它挂入S档，它会激活Boost模式，这是电机的最大输出功率将提升为300kW，最大扭矩提升为664Nm，动力释放可持续8秒，这时一脚底板油下去，就拥有百公里加速5.7秒的提速能力。
在能量回收上，它有三个档位可调，可通过加减档拨片调节，当力度调到最大时，基本上就是单踏板模式了，只要一收油，就马上减速，这时仪表显示电能正在回流。把力度调到最小时，基本上就是油车的感觉，收油后还是持续向前滑行。他的刹车踏板也是关联动能回收的，就是当减速小于0.3G的时候，是不会触发机械刹车的，这时是采用电制动，产生的能量也能回充给电池。
所以是更喜欢把能量回收调到最小，然后需要减速时通过刹车踏板来回收能量。
空间方面，对于一台溜背车型来讲，后排空间还是挺大的，腿部空间很充足，虽然是溜背，但是后排乘坐也一点都不顶头，整体乘坐体验很不错。
后备箱的空间也挺大，对于有外出自驾游的需求，e-tron Sportback的装载能力也完全能够胜任。
写在最后
短暂体验下来，不管是机械素质，行驶质感，还是豪华氛围，奥迪e-tron Sportback的表现都是非常优秀，对我来说，70多万的售价是他唯一的缺点，或说是我的缺点。
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前言：说到奔驰大部分人脑海中第一个画面就是三叉星立标。它象征着事业有成，象征着成熟稳重。不过随着汽车消费者越来越年轻，各个汽车品牌也做出了相应的改变。比如奔驰刚刚推出的中期改款?E级，可以说颠覆了我们以往对于一台奔驰中大型轿车的印象。今天我们就来看看全新一代E级到底新在哪里！
更年轻?更自信
其实一直以来，奔驰的品牌形象都倾向于成熟稳重，不过在旗下性能品牌AMG和豪华品牌迈巴赫两开花之后，奔驰好像一下就拿到了怎么讨好这两类人群的秘方。
比如我们这次拿到的E300L?尊贵运动型，嵌入三叉星大标的满天星闪钻进气格栅，AMG风格的保险杠装饰，发动机盖上两条粗壮的棱线，所有的这些细节给我们的感觉就是E级的潜在消费者年龄立马下降了10岁。
新车前后灯组均经过重新设计，其中前大灯灯组的整体造型灵感来自于中国的“锋眉”书法，官方将其称作为锋眉皓目日行灯，与之前两条LED灯带组成的四眼造型相比，看起来确实更加凶狠，而配备的几何多光束大灯由84颗LED光源组成，能够对光线进行精密的分配，并且能够达到650米的照射范围。
尾灯的布局由此前的纵向更改为横向，让整车尾部的视觉效果看起来更低更宽。
而尾灯点亮后点阵效果的设计元素则来源于龙鳞和凤凰的羽毛，被称作“龙鳞凤羽”尾灯。值得一提的是整个灯光的效果是经过漫反射以后显示出来的，所以灯光效果特别柔和，并不会因为过亮而影响后方驾驶员。
如果说外观好看与否有争议的话，那么打开车门后应该不会有任何异议。我们拿到的内饰配色叫圣特罗佩蓝搭配玛奇朵米色的内饰配色，又因为运动版车型的原因，方向盘的样式为双翼式造型。
虽然第一次看到谍照的时候觉得这个方向盘样式不讨喜，但是见到实物，这个颜色还有面积非常小的安全气囊和整套内饰搭配在一起，复古豪华的质感扑面而来。
整体搭配质感让我第一时间想到1957年的300SL?Roadster,不过这么多年以后，在保持优雅的同时提升了更多的科技感。
奔驰300SL?Roadster
前排乘客的座椅保持了一贯的水准，填充柔软，包裹性出色，座椅可以电动调节。
而在后排部分则有一些升级，比如前排座椅靠背的木纹装饰板下方也增加了氛围灯，豪华氛围更加出色，后排的空调出风口造型也有所改变，更加方便中间乘客上下车，而且后排中间乘客位置的填充也变得更软，中间乘客乘坐也更加舒适。
简单来说这次中期改款的奔驰E级不管是在外观还是内饰上的设计，完全是走在变革的最前列，这也充分体现出了它的自信。
更科技?更人性
接下来我们先说下这款全新的方向盘，运动版车型上的方向盘叫双翼型，多功能控制区分为四个部分。
其中左上部分主要控制全液晶仪表盘的功能，左下部分则是ACC自适应巡航功能，右上部分控制中控液晶屏的功能，而右下部分则是控制蓝牙电话和音响音量。在经过简单的适应之后基本上都可以进行盲操作。
在升级全新的MBUX车机系统后，中控台的控制区变成触摸板，而且中控屏支持触摸操作。也就是说不管是在方向盘，触摸屏，还是中控台的触摸板都能控制车机系统的功能，可以说相当的实用便捷。
这次全新升级的车机系统里还增加了AR实景穿越导航，在导航的过程中能够将眼前的实景道路环境和虚拟的导航指示信息叠加，有一种在玩极品飞车游戏的感觉。
也得益于全新的英伟达Parker?128芯片，6核CPU、256核GPU还有8G?DDR4?RAM内存带来非常强大的图形处理性能。为AR实景穿越导航做了技术保障和流畅体验。
而全系标配的雾霾终结者可以通过可视化的控制，实现高达?99%的?PM2.5?可吸入颗粒物过滤，这对于一些空气质量不是特别好的城市来说，相当贴心了。
除了这些硬核科技之外，奔驰也通过一系列传感器体现了自己品牌的温度，比如新增的智能感应助理可以识别驾驶员和前排乘客的手部动作，如果我在驾驶位伸手到手套箱或者副驾驶的门板，头顶的照明灯会自动点亮。
在马路边开门之前，如果后方有车辆过来，车门的氛围灯变成鲜红色，让你注意后方车况。
当主驾驶调高空调温度的同时主驾驶一侧的氛围灯会变成红色，而当副驾驶调低温度时副驾驶一侧的氛围灯会变成蓝色。即使都是一些小功能，但也正是这些小功能让我们感受到科技的无处不在，冷冰冰的代码变成了有温度的体验。
不求动感?但求从容
相较于其他部分，中期改款的E300L在动力部分并没有太大的改变，依然是一台2.0T的高功率发动机，最大输出258马力，与之匹配的则是奔驰自家的9AT变速箱，整体的感觉就是这台车既动力十足又不紧不慢。
因为就算将模式切换到最运动的运动增强，整体的加速感觉也不会带来很明显的生理不适，一个字就是顺，但实际上当你去看仪表盘的时候才发现它的加速成绩一点不慢。所以在试车的这几天，我更愿意将驾驶模式锁定在舒适模式或者节能模式，这台9AT变速箱会控制好自己的节奏，尽可能保持重心稳定，接下来我再调节一个我喜欢的氛围灯颜色，听着喜欢的古典音乐。这才是E级的正确打开方式。
虽不够完美，但足够出色
就目前同级车型中，三款德系车型的个性也都非常鲜明，E级上这套内饰带来的豪华感和另外两位对手相比可以说一眼就能区分，全新设计的外观也让更多年轻用户喜欢，MBUX车机系统还有全新的AR导航也都证明了奔驰对于科技豪华有着自己的理解。
以前我们总喜欢把BBA放到一起来对比，但是最近几年，从各个级别车型的价格就能看出奔驰的品牌影响力越来越强势，而这次改款后的E级可以说又一次突破了自己，和另外两位德国兄弟已经不在同一起跑线上了。
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好了，关于“北京汽车e系列试驾”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“北京汽车e系列试驾”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。