奔驰cls amg试驾_奔驰cls轿跑amg
好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“奔驰cls amg试驾”的话题。如果你对这个领域还不太了解，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来学习一下吧。
1.amgcls63有手动挡吗
2.奔驰主导内外饰设计，最大586马力加速4.3秒，全新腾势X冰雪试驾
3.拒绝国产就是香？试驾进口标轴奔驰E300运动版
4.奔驰cls**出现的画面
5.四门跑车的速度世界 试驾AMG GT 63 S & Panamera GTS ST
amgcls63有手动挡吗
没有。根据查询汽车之家官网显示，截止于2023年10月7日amgcls63是自动启停档，没有手动挡。amgcls63是梅赛德斯奔驰旗下生产的一款高端车辆，搭载的是AMG5.5升V8双涡轮增压发动机，百公里加速4.4秒。
奔驰主导内外饰设计，最大586马力加速4.3秒，全新腾势X冰雪试驾
撰文/摄影?David如果说大型四门轿跑车是每个品牌将优雅与运动融合得最好的车型，应该很多人都会对此表示认同，不过每个品牌走的路线却又各有千秋，这次我们就找来了BMW?8系四门轿跑车和梅赛德斯-AMG?GT四门跑车，来看看这两个德系老对手是如何对大型四门轿跑车进行解读的。
先来简单聊聊BMW?8系，在30年前，BMW不愿意看着老对手梅赛德斯-奔驰的S级Coupe和CL级独占市场份额，决定打造一台体型更大、配置更豪华的双门轿跑车来与之抗衡，于是8系就这样降临于世了，虽然当年的8系产品力相当不错，但是却是一款叫好不叫座的车型，10年之后便被迫停产了。在过去的30年中，不断有车迷和消费者期盼着BMW再次将8系复活，于是去年全新BMW?8系终于千呼万唤始出来，此次到来的不仅有双门轿跑车，还有本篇文章的主角8系四门轿跑车。?
对于那些对BMW产品线有着一定了解的人来说，可能很轻易就能发觉8系其实是取代6系出现的，相比于过去的6系Gran?Coupe车型，8系四门轿跑车的尺寸得到全面提升，5088毫米、1932毫米、1410毫米的长宽高尺寸相比6系Gran?Coupe分别增加了81毫米、38毫米和7毫米，轴距也由2968毫米加长到3032毫米，毫无疑问，在外观的视觉效果上8系四门轿跑车要更具气势。?
设计方面8系四门轿跑车在运动与优雅中更为偏向运动一些，这也是BMW运动基因的展现。大家都知道，现如今BMW在其标志性的双肾型格栅设计方面在走越豪华面积越大的风格，8系四门轿跑车作为旗舰车型毫无疑问也是如此，不过跟7系、X7等大型豪华车的纵向变大不同的是，8系四门轿跑车的双肾型格栅在尽可能地向两侧延展，这样可以更好的增强车头视觉宽度，更加符合轿跑车的设计理念。?
虽然是四门轿跑车，但是在侧身轮廓上就好像是8系双门轿跑车的等比放大加长版似的，保留了很好的运动感，同时在B柱之后形成一个流畅的车顶曲线，搭配上车尾略微翘起的扰流设计，将运动与优雅结合在一起。车尾虽然没有采用更具运动气息的双边共四出排气，但是立体感十足的后包围搭配大面积扩散器，还是让8系四门轿跑车从头运动到尾。?
拉开无边框车门进入车内，第一感觉就是熟悉的豪华感，作为BMW大型豪华车之一的8系，在内饰设计上跟同为大型豪华车的X7和7系颇有渊源，特别是X7，很容易就能从中看到X7内饰设计的影子，比如12.3英寸全液晶仪表盘、10.25英寸触摸中控屏、水晶换挡杆、M运动方向盘、Bowers&Wilkins钻石环绕音响系统等，为了让内饰更有轿跑车的风格，在一些细节方面进行了重新设计，比如轮廓更加独立的中控台设计等。
3032毫米的轴距让8系四门轿跑车拥有不错的空间表现，被中央通道隔开的两个座椅能为乘客提供舒适的乘坐感受，配置方面拥有空调控制和座椅加热功能。?
8系四门轿跑车的运动展现不仅在于设计上，开起来更是如此。我们试驾的这台840i?xDrive四门轿跑车搭载的是代号为B58的3.0升直列六缸涡轮增压发动机，最大输出功率为340马力，峰值扭矩500牛·米，在8速手自一体变速箱和xDrive四驱系统的梳理下，完成百公里加速只需4.9秒，对于这样一台大型豪华车来说可是相当不错的成绩。?
除了得益于BMW出色的动力系统调校，还不能忽略了轻量化车身结构的运用，跟7系相类似，8系四门轿跑车也采用了大量复合材料，同时碳纤维材质的运用也很好的兼顾了轻量化和车身刚性，这都让8系四门轿跑车可以拥有更为灵活的身手。?
正如8系四门轿跑车在外观上兼具运动与优雅一样，驾驶起来它也有着运动与优雅的两面性。在Comfort舒适模式下，这台840i?xDrive四门轿跑车就如同一台四门GT车型一样，拥有舒适、平顺、稳健的表现，它更倾向于快速又舒服的将你从A地带到B地，并不急于展现自己运动的一面。?
而在Sport?Plus模式下，无论是灵敏快速的油门响应、干净利落的换挡表现还是“啪啪”作响的排气回火声，都在急迫地展现着BMW出色的运动能力，相比别的高性能车来说，这台840i?xDrive四门轿跑车的340马力和4.9秒破百的数据可能并不值得一提，但是在BMW的调校下仍然赋予车辆很好的运动表现。这台车使用的是一套偏向后驱的四驱系统，所以它既可以让你在驾驶时安心，又不会过度剥夺驾驶乐趣，一举两得。当然不得不说的是，考虑到超过5米的车长以及并不算轻的整备质量，同时还要兼顾舒适性，让这台840i?xDrive四门轿跑车的操控表现要次于8系双门轿跑车，这是不争的事实。?
如果想要更为爆裂的驾驶感受，不如从8系四门轿跑车上下来，上到隔壁的那台梅赛德斯-AMG?GT四门跑车上去，AMG三个字母的加持，会让运动性更为直接粗暴地展现出来。?
AMG?GT?50上搭载的代号M256的3.0升直列六缸涡轮增压发动机最大输出功率367马力，比840i?xDrive四门轿跑车高出27马力，峰值扭矩同为500牛·米，然而官方公布的5秒百公里加速时间竟然还比840i?xDrive四门轿跑车慢了0.1秒，那何来AMG?GT?50的驾驶感受更为爆裂呢？?
这就要说到AMG部门的调校功力了，跟BMW不同，AMG向来走的都是躁动狂野路线，这从众多经典AMG车型上就可以看得出来，AMG?GT?50虽然是最入门的AMG?GT家族车型，但是仍然很好地延续了这一特质。在最强的运动S+模式下，这台AMG?GT?50的暴躁性格跟我们熟悉的AMG车型并没有什么区别，油门的每一点变化都会得到发动机积极的响应，在时速100公里内会随时有着很直接的推背感，而且得益于48V轻混系统的辅助，让涡轮迟滞的问题得到了很好的缓解，很多时候并不太容易察觉到涡轮的介入时机，因为动力的迸发是持续且有力的，当然由于马力因素，这种持续的加速感会在时速超过120公里之后逐渐减缓，不过这也倒不是什么问题，毕竟对于日常使用来说这绝对已经绰绰有余。?
暴躁性格还展现在排气声浪方面，AMG?GT?50拥有AMG特色的低沉轰鸣，在全力加速时候会予人非常好的听觉感受，还是那句话，这毕竟是一台AMG。还有一点很令人惊喜，那就是AMG?GT?50是AMG?GT四门跑车中唯一一个采用后轮驱动的车型，之前我们在赛道中曾驾驶过这台AMG?GT?50，在给油出弯的时候还是能够很明显感受到车尾的躁动的，在电子稳定系统全关的情况下可以很轻松地做出漂移动作，只不过由于车体过大，自重也不轻，连续漂移的流畅程度略低。?
AMG?GT?50的悬架调校是一个有点让人捉摸不透的地方，不同模式下的悬架表现分为“硬”和“非常硬”，没错，哪怕是在舒适的C模式下，悬架也是很硬朗的，特别是在过减速坎的时候会有非常直接的感受，对于热爱驾驶的人来说可能不是什么问题，但是对于乘客来说并不是什么好的体验。?
再来说说AMG?GT?50在设计方面的特色，之前说了，设计上BMW?8系四门轿跑车在运动与优雅中更为偏向运动，然而在我看来，这台AMG出品的车型却很奇怪地倾向于优雅。其实在AMG?GT四门跑车刚刚亮相的时候，如果不是梅赛德斯-奔驰一再强调它与AMG?GT跑车的渊源，可能绝大多数人更愿意将它与CLS级联系到一起，甚至到今天都还有人认为AMG?GT四门跑车就是为了取代AMG?CLS而生的。?
不过虽然轮廓造型上更偏向优雅，但是在头尾造型上还是蛮凶的。前脸是标准的AMG家族设计语言，略微上凸下凹的造型很有攻击力，而且整体设计很有肌肉感，有种“猛虎下山”的感觉。车尾造型很是饱满，在扰流板升起来之后立体感更强，双边共四出排气符合AMG的身份调性。
进入车内，这台AMG?GT?50可以说是拥有同级别最亮眼的内饰设计，双色Nappa皮革+岑木饰板的内饰选材用料非常有质感，不过为了得到这个组合需要花费近7万元的价格，是否真的值得就看个人了。梅赛德斯-奔驰标志性的双12.3英寸大屏+64色氛围灯照例不会缺席，给车内营造出很好的科技感和豪华氛围。AMG三辐平底式运动方向盘拥有极佳的造型和手感，在方向盘中下方两侧还有操控相关的切换按钮和驾驶模式选择旋钮，在AMG?GT?50上是选装配置，不过4900元的价格可谓是超值，必选项。?
如果刚从隔壁的8系四门轿跑车后排下来，可能会觉得AMG?GT?50的后排空间并不算宽裕，没办法，AMG?GT四门跑车的轴距本来就在同级别对手中不占什么优势。不过要是论豪华感，这台AMG?GT?50绝对可以一战，4座布局是标准配置，中间被岑木饰板+铝合金材质的扶手隔开，中间还有一块8英寸的多媒体控制屏，无论是视觉效果还是实际使用都非常出色，当然这也要付出11800元的代价。?
很明显，虽然同为大型四门轿跑车，但是BMW和梅赛德斯-奔驰对于车型的解读却是完全不同的，8系四门轿跑车表现更为均衡，外观上很好的融合了运动与优雅，内部豪华，驾驶起来也非常具有BMW特色的运动感；而AMG?GT四门跑车则延续了梅赛德斯-奔驰长久以来的豪华与优雅设计风格，同时将动感融入其中，加之AMG部门出手调校，打造出一个兼顾暴力和美感的作品。其实在大型四门轿跑车里还有很多优秀车型，比如奥迪A7、保时捷Panamera等，这种百花齐放争奇斗艳的场景可谓是相当精彩。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
拒绝国产就是香？试驾进口标轴奔驰E300运动版
《我有车》原创试驾报道：相信很多人对腾势品牌颇为陌生，该品牌由比亚迪与戴姆勒集团共同创立，在去年以前其仅推出过“腾势”一款车型，但市场表现始终不温不火，直到腾势X的问世，这一情况或将就此发生转变。腾势X是梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心主导，且融合比亚迪新能源系统的一款全新中型SUV，不仅各处细节彰显了源自奔驰的设计基因，同时也将正式纳入梅赛德斯-奔驰的销售体系。这台“混血”新车的驾驶表现到底如何呢，接下来会为大家做出详细解析。
▲?这就是一台奔驰！
腾势X发布于2019年广州车展，拥有纯电和插电混动两个版本，其中纯电版补贴后售价31.98~35.78万元，插电混动车型补贴后售价28.98~31.98万元。我们本次主要试驾的是2020款腾势X?PHEV旗舰型（以下简称全新腾势X），从名称不难看出这是插电混动版本的顶配旗舰车型。
全新腾势X由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心首席设计官李一焕主导设计，并没有采用时下常用的锋利边缘设计思路，而以“化繁为简”的造型理念，在舍弃了多余线条之后，整车造型圆润饱满且前卫大气。
即使试驾车是一台插电混动车型，前脸仍然采用了与车身同色的封闭格栅样式，具备很强的新能源汽车特征，而动力系统所需的进气和散热需求则由前杠下方及两侧的大尺寸开口负责。前大灯组及日间行车灯灯带均为LED光源，车尾毫无意外采用了横贯式LED尾灯组，排气布局为双边双出尾喉，并隐藏在保险杠底部。
由于腾势X的车体结构与比亚唐基本一致，因此两者的车身尺寸及轴距亦近乎相同，新车三围4890x1950x1725mm，轴距2820mm，第二排腿部空间两拳左右，而在第二排座椅维持不变的情况下，第三排只有2指的腿部空间，不建议长途乘坐。此外，即使是7座车型，腾势X的后备箱容积仍然比较可观，放下登机箱和一些杂物没有问题。
本次试驾的顶配车型采用了特殊设计的双五幅花瓣式轮圈，265/40?R22的尺寸同级罕见，还配备了来自Brembo的六活塞制动卡钳及打孔通风盘。
全新腾势X的内饰部分与外观设计一样，彻底注入了梅赛德斯-奔驰基因。环抱式中控台重新设计了12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸可旋转大屏的内部UI界面，只在功能上保持了Dilink的原有功能，包括在线**、OTA升级以及第三方扩展App下载等。另外换挡杆区域则与比亚迪唐很相似，同样带陡坡缓降、车道偏离辅助系统等功能，不过换挡杆造型及各个按钮的阻尼调节都比后者更出色。
▲?全新腾势X开起来如何？
本次试驾的全新腾势X采用了比亚迪第三代DM双模混动系统，由一台2.0T涡轮增压发动机、25kW启停发电一体BSG电机，以及前后双永磁驱动电机组成，系统综合最大功率586马力（431kW），系统综合最大扭矩950牛-米，匹配6速双离合变速箱，百公里加速4.3秒，百公里综合油耗低至1.5升。
另外全新腾势X?PHEV车系共分为4款车型，其中三款中低配车型搭载了容量20kWh的三元锂电池组，综合工况下纯电续航里程81公里，顶配车型则搭载了容量24kWh的三元锂电池组，其纯电续航里程可达100公里。
注：由于此次试驾在常规铺装路面的时间有限，所以并不能为大家提供详细的铺装路面体验，本次试驾大多为积雪和冰面道路，也未能感受到完全的动力释放性能，所以腾势X?PHEV在城市路段的表现我们在未来会为大家再做详细报道。
首先从全新腾势X的动力表现来看，在电池组电量充足并处于HEV模式下能让新车的综合峰值扭矩高达950牛-米，起步阶段的加速轻盈感相当令人满意，而且由于四驱及ESP系统的加持，即使在积雪路面上行驶亦可安全驾驶，车轮打滑并不明显。当然关闭ESP系统后，四驱系统的宽容度会非常高，起步时会有尾部滑动。
全新腾势X提供了ECO、SPORT及雪地/砂砾/草地等驾驶模式选项。其中ECO模式下动力释放会慢半拍，不过也能满足日常驾驶需求；SPORT模式下的动力反应会明显提升，行驶过程中如果突然深踩油门，强大的扭矩会在积雪路面让车轮瞬间发生空转而短暂失去抓地力；而雪地/砂砾/草地模式下，系统会根据不同路面控制车辆扭矩的输出，动力输出会相对平和，目的是不浪费车辆的动力以尽可能提升轮胎的抓地力。
新车采用了前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合，并配备了FSD动态阻尼调节，可根据路况针对悬挂进行软硬调节，这也让其在面对各种路况时都能有着出色的底盘动态表现。而在这种非铺装路面环境，即使面对较大的坑洼，避震筒仍然会提供不错的支撑力度，同时车身姿态亦相对从容。
全新腾势X提供了标准和较大两种动能回收模式，标准模式下不会有强烈的减速拖拽感，适合大多数人的驾驶习惯。而较大模式会显著增强拖拽感，但冰雪道路开启该模式后反而更容易控制车速。
全新腾势X的NVH静谧性表现也比较令人满意，由于前排采用了双层玻璃且在发动机、电机及门板处都加入了更多隔音材料，所以车辆行驶时对噪音的抑制控制得非常不错。此外由于本次试驾受环境因素影响，无法对智能辅助系统进行体验，但腾势X仍然配备了L2级智能驾驶辅助系统，包含了车道保持、交通标志识别、车道偏离预警、全速域自适应巡航系统等，为日常用车提供了出色的便利性。
▲?一口气试驾奔驰全部新晋车型是怎样的体验？
除了全新腾势X一马当先以外，本次试驾还包含了奔驰冰雪对决活动，车型涵盖了奔驰C级、E级、新晋座驾AMG?A35?L和AMG?GT63s等，大部分梦想座驾吹响集结号。
先来说C级、E级、S级Coupe以及CLS级，其中前两者还分别提供了标轴和长轴距版本，很明显体型更小的车型或标轴版在冰雪路面会更灵活。奔驰配备的PRE-SAFE系统可以时刻检测车辆动态，并对安全带进行预紧，所以一旦车辆横移幅度稍大，ESP依旧会提前出手制止，如果仍然没有回归到正常状态，安全带则会把驾驶员牢牢按在座位上，这对于北方用户而言无疑是加分项。
作为中国市场的首款国产AMG车型，全新AMG?A35?L在现阶段争议虽大，但其综合驾驶表现却没有让人失望。新车搭载了2.0T+7DCT动力组合，最大功率306马力（225kW），最大扭矩400牛-米，官方百公里加速4.9秒。即使在普通模式下，400牛-米的峰值扭矩输出也可以轻松推动这台三厢小车，如果切换到S或S+模式，发动机和变速箱的脾气亦会相应变得更为激进。
而经过AMG工程师特殊调校的4MATIC四驱系统，已经在一定程度上领先于现款AMG?A45了。全新AMG?A35?L的四驱系统偏后置进行扭矩分配，即使ESP处于半关闭状态，亦可在冰面上作出漂亮的漂移甩尾动作，而在到达出弯点并对方向盘作出轻微修正动作时，车尾稳定性非常优秀，完全可以全油门出弯。全新AMG?A35?L的上手难度绝对不高，只是入门级车型近40万元的价格也并不适合所有人。
在AMG体验区，我们还体验到了AMG?GT?S车型强大的动力性能与底盘动态表现。AMG?GT系列的整体车身外壳结构采用了智能化全铝设计，重量仅为233.3千克，铝制车架在确保优越动态性能的同时，还为被动安全奠定了坚实的基础，47:53的前后轴配重比更赋予了AMG?GT令人血脉贲张的操控感受。
在附着力极低的冰雪路面完全关闭ESP，如果没有高超的驾驶技术确实难以完成对AMG?GT的精准操控。不过在漂移过弯的过程中，AMG?GT?S仍会展现出优异的底盘动态及绝对出色的方向精准性，这也从侧面证明了AMG车型的强大运动性。
与此同时，在4.0升V8双涡轮增压发动机的加持下，AMG?GT?S可爆发522马力（384kW）最大功率，峰值扭矩更高达670牛-米。在AMG?SPEED?SHIFT?DCT?7速运动型变速箱的传递下，这款车型可以在3.8秒内完成破百。
AMG在奔驰车迷心中有着崇高地位，对于想买车但预算又够不到63系列的准车主而言，43系列及53系列的出现无疑为喜爱AMG的用户提供了更多可能性。本次试驾的AMG?E53?4MATIC+?Coupe版本舍弃了63系列的V8发动机，转而采用3.0升V6双涡轮增压发动机+48V轻混组合，对应动力435马力（320kW）/520牛-米，匹配9AT手自一体变速箱。
435马力的3.0T双增压发动机用来驱动E53可以说得心应手，如果将ESP车身稳定系统关闭“一阶”，即Sport?Handling模式，电子系统会允许车辆存在一定的打滑，相对更容易控制车身姿态。一旦全部关闭车身稳定系统，E53的车尾在大马力输出的作用下会变得更为灵活，入弯速度稍快就很难控制住车身姿态，这对于真正的驾驶者来说有着极高的可玩性。
《我有车》总结：全新腾势X?PHEV车型的动态表现很均衡，强大的动力储配完全不会让人担心动力的不足，甚至还会让你感觉动力过剩，而最令人印象深刻的就是车辆的滤震能力，对于较大坑洼也能有效缓解冲击。如果你最近正在考虑购置一台插电混动SUV车型，不妨考虑一下全新腾势X。
此外在冰雪路面除了需要更精湛的驾驶技术，车辆性能亦会起到关键作用。经过这次的实际冰雪路况体验，充分感受了多款奔驰高性能车型的极致表现与民用级别出色的安全性能，由此不难看出梅赛德斯-奔驰深厚的技术底蕴，未来也将继续引领豪华品牌继续向前。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奔驰cls**出现的画面
如果仔细观察现今豪华级别市场的竞争，可以发现各大品牌在竞逐的，已经不再如同往昔一般，除了比拼产品外观造型、内饰铺陈用料，动力操控上的一较高下之外，更重要的是科技含量多寡，尤其是自动驾驶与人工智能相关的科技含量，含量越高就如同含金量越高一般，不仅能给予车主们更安全舒适与便捷的使用体验，更是代表了品牌在市场上的强势竞争力。这也是奔驰在?213?时代?E-Class?小改款上，最重要的改变；因为除了在小改款前就已经列为标配的智慧驾驶辅助套件，以人工智能为目标的?MBUX?车载系统，轻油电混合动力技术的?EQ?Boost?等，都是此次小改款?E-Class?的重点项目。
家族重要辨识，换个角度与方向试试看
虽然在上市发表会时就已经与?E-Class?全家族有过接触，但在此次试驾中还是再次、仔细的观察了一下小改款?E-Class，最大的不同感受，其实在于头灯组的设计，在?LED?科技已经大量运用在车亮头灯造型的当代，每次家族都会有很相近的视觉印象呈现，如何能够在家族化风格中呈现各自的辨识特点，成为了设计时的重要考量。
原先分辨?C、E、S?的方式，乃是藉由?LED?灯条数目来作区隔，C?尺码的车款为?1?道，E?尺码的车款为?2?道，而?S?级别则为?3?道?(包含了?SUV?的?GLC、GLE?与?GLS?在内)，但随着新一代家族设计语汇的出现，这样的辨识规则似乎消失了？其实并没有，只是从灯条的辨识改为「点」来区别，在小改款?E-Class?标配的标准型?LED?头灯内部灯组中，会发现灯与灯之间分别有两个「反光点」，如果是选配多光束头灯组则会视两个?LED?的「点」，这就是?E?尺码的辨识，而在国内即将导入的新一代?S-Class?上，则是有着?3?个点来作为证明。
除了灯组带来辨识特征之外，小改款?E-Class?的水箱护罩也带来的变化，更确切详细的说法，应该是?E-Class?乃是现行奔驰品牌重要指标，最新一代的设计风格及语汇，都会是从?E-Class?作为起始，而小改款?E-Class?所采用的多边形水箱护罩设计，除了是映衬着头灯轮廓造型之外，也在?2020?年?9?月初完整亮相的新一代?S-Class?上出现。针对?Avantgarde、Exclusive、AMG?Line?等不同风格，也顺应了新一代设计语汇的水箱护罩样式，有着更为不同的样貌呈现。
另一项重要的辨识特点，就在于车尾灯组的设计，从原先大面积的区块状设计，改为狭长且往两侧延展的轮廓造型，同时内部灯组采用了鱼鳞状设计，成就了小改款?E-Class?的重要识别，更重要的，是这样的尾灯灯组设计，同样也在新一代?S-Class?的车尾上出现。
多功方向盘新造型，小改后用说得更方便
坐进车室后会发现，小改款?E-Class?的驾驶座舱在熟悉中有些许不同之处，这也正是此次奔驰针对?E-Class?的小改工程中，最重要的改变，就是导入当代自家的新颖科技，以及采用了全新的三辐式多功能方向盘设计；新颖科技的部分，其实是许多消费者已经耳熟能详的?MBUX?车载系统，也因为?MBUX?的导入，原先在中央鞍座处设置的旋钮取消，改为触控手写板的配置，让中控台下缘至中央鞍座处的陈设，有着更为平整简洁的视觉效果。
在其余操作界面的设定上，其实并没有做太多更动，包含了空调系统的控制按钮组、下方的快捷按钮，甚至于在触控手写板两侧的按钮组，也还是驾驶模式拨杆、倒车影像显示、怠速启闭开关等按钮组合。另一项改变的视觉焦点：新的三辐式多功能方向盘，根据原厂的信息来看，新的方向盘造型设计，其实是呼应着往昔?CLS?与?SL?车系的设计元素，也与小改款前颇为相似。
最重要的是小改款?E-Class，在新颖设计的两侧盘辐上，换搭了新的多功能按钮组，全新设计的电容式按钮，虽然需要一点时间来习惯操作时的触感及方式，但整体而言却有着更强大的便利与操作喜悦。
相比于许多品牌需要按下?Set?按键来启动系统，从而调整速度设定，Distronic?相当简便的，只要直接调整速度设定按键，就会开启主动跟车功能，不过这颗控制速度设定、上加下减的按钮，直接按上下按键，速度就是以?10?公里为单位，想要调整个位数的时速设定，似乎很难控制「按钮的深浅」来进行微调，略为思索一下后，尝试以滑动的方式上下滑，这时候就可以调整时速的个位数了；如此设计坦白说颇为便捷，但却也需要花点时间来习惯所有按钮之功能。
如果是包含?E?53?4Matci+与?E?63?4Matic+在内的?Mercedes-AMG?车型，更是采用两侧盘辐双肋造型、有如双层式的设计，虽然左右两处盘辐的旋钮配置及功能并无二异，但借由双层来进行区隔，让驾驶人能够更明确的藉由指上触感，更轻易准确的进行操作。
配备的丰富，让动力科技运用更方便
多功能方向盘最重要的价值，在于减少驾驶人需要分心去进行其他系统的操作，驾驶人在习惯之后只需要藉由手指头，就能操作诸多功能以及掌握车辆及行车信息，盘辐左侧按钮操作仪表板上的系统与信息，右侧盘辐则是与中控荧幕相关联，例如声音大小就是透过右侧盘辐来操作。而小改款后才导入的?MBUX，同样也是有助于行车安全的一项系统。
MBUX?已经在奔驰麾下车款上运用了好段时日，在此就不用特别赘述其功能与服务内容，但此次试驾过程中?MBUX?所带来的感受，却值得夸奖一下，兴许是因为随着使用?MBUX?的人日益增加，因此在说出「Hi?奔驰」启动系统之后，MBUX?在辨识语音的效果更加提升，也就是对指令的辨识更加准确，相比于往昔需要重复再三的状况，可以说是提供更便利友善的使用环境。
奔驰自家的?Mild-Hybrid?轻油电混合动力科技：EQ?Boost，在小改款奔驰E-Class?家族上首次导入?(E?53?4Matic+隶属于?Mercedes-AMG)，搭载了一颗?0.96?kWh?的锂电池，并增列了起动马达发电机，用意就是减少往昔引擎需要担纲发电机脚色的时机，从而提升油耗表现。
但实际上在驾驭过程中，并不容易直观察觉到?EQ?Boost?的优势，因为?EQ?Boost?并不会很直接的反应在动力输出表现上，反而是在按下引擎启动按钮的时候，会感觉到这辆?E?300?运动版几乎是「一触即发」，而实际上表现在油耗成绩上，搭载了?EQ?Boost?的小改款?E?300确实更为优秀。
稳重舒适之余，面对激昂也能有适度从容
虽然在市场上的竞逐，往往都会把奔驰与宝马两大品牌直接拿来对比，但实际上两个品牌在造车工艺上的诉求，却是有着极大的差异，奔驰?在舒适性上的着墨，正是三芒星厂徽在许多国内消费者心中，深深印下的品牌形象，而?E-Class?更是其中的一大代表，试驾的这辆?E?300?运动版，在高速道路上完整体现此一魅力，底盘表现沉稳，即便有着非常强的侧风吹拂，但整体的稳定性还是相当扎实。再加上开启了智慧驾驶辅助套件的状态下，毕竟是朝着垦丁的方向前进，心情更是轻松愉悦，禁不住自己哼哼唱唱了起来，车室出色的静肃性突显而出，因为五音不全的恐怖歌声相当清楚。
除了高速路段展现扎实底盘所带来的舒适与沉稳，E?300?运动版在垦丁国家公园内的几个蜿蜒路段上，展现出其较为不同的面貌，E?300?所搭载的动力单元，乃是?2.0?升涡轮增压的?EQ?Boost?引擎，动力数据为?258?匹的最大马力，以及370N.m最大扭矩，将驾驶模式切换至?Sport、并且藉由换档拨片来控制档位，动力的延展还是颇为厚实。
最值得赞许的，是?E-Class?的底盘设定，除了舒适的主调性之外，对应快速的左右切换，并不会显得手忙脚乱，而是更为沉着的应对，虽然不象是运动员般有着矫健灵活伸手，但却有着强健的腿脚，协调地左跨右踏而来；这意味着悬吊系统的设定相当得宜，保留着奔驰三芒星厂徽应有的舒适调性，同时也提供驾驶人一定程度的热血空间，毕竟如果是想要更为热血的消费者，不妨就往上去入主?E?53?4Matic+或者是?E?63?4Matic+。
比较美中不足的，是这辆?E?300?运动版配备的乃是失压续跑胎，降低轮胎失压带来意外的风险，但也因为胎壁较厚之故，在路感上的反应就没有那么直接，途中经过几个较大路面坑疤时，传递上来的反应，就好像悬吊系统上增加了厚厚一层橡胶，需要花点时间来适应一下。
总结来说，此次试驾的?E-Class?虽只是小改款版本，主要变动乃是导入了最新家族设计语汇，以及完整的科技配置，但却更象是预览家族轿车旗舰未来趋势一般，在品牌应有的舒适迷人之余，也揉入了一定程度的运动基因，而这样的驾乘感受体验，也让人更加期待，即将登场的新一代?S-Class?与?C-Class，会组建出怎样的豪华轿车战力来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
四门跑车的速度世界 试驾AMG GT 63 S & Panamera GTS ST
奔驰cls在**《谍影重重5》中出现过，影片中cls以时速120的速度在环城公路上巡航，与另一辆cls在路上做高速追逐。奔驰cls-class是奔驰车系中的一款中大型车，第一代cls于2004年上市，定位介于e级和s级之间，是介于四门跑车和五门房车之间的一种豪华车，在2018年11月，奔驰cls级正式上市，动力方面提供2.0t四缸和3.0t六缸两种动力，而amgcls53车型则搭载3.0t直列六缸涡轮增压发动机加48v轻混系统。
撰文/摄影?David如果时光可以倒退到超级跑车独霸速度世界的年代，当你告诉众人在多年之后四门跑车同样能做到如此的加速度和赛道圈速，可能绝大多数人都会笑你痴人说梦，然而在如今这个时代，这一切都成为了现实。让我们一起来看看梅赛德斯-AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车和保时捷Panamera?GTS?Sport?Turismo是如何用速度和操控表现来征服世人的。
首先来聊聊保时捷Panamera?GTS?Sport?Turismo，没错，它有着一个复杂又独特的名字，可能很多人都会将Panamera?Sport?Turismo当成是Panamera的旅行版车型，但事实上它跟传统的旅行车造型还是有一定区别的，它更像是有些Shootingbreak也就是猎装车的味道。
别看它跟普通版Panamera相比只是在尾灯上部和C柱附近这个并不算大的区域做了些文章，但是正是因为这一部分的改变，赋予了这台车与众不同的魅力，将力量与优雅、硬朗与圆润很好地融于一体。这个独特的车尾造型是它与普通版Panamera最大的区别，也是让我最为动心的设计，在我看来它非常之性感，是目前为止我心目中最完美的车尾造型之一。再配上原本就非常好看又动感的Panamera设计，令这台Panamera?GTS?Sport?Turismo从任何一个角度来看都相当完美。
车内和普通版Panamera并无二致，依然是标准的保时捷家族设计语言，这个内饰设计可谓是非常德味儿，布局非常合理，细节设计也都非常到位，不过需要说明的一点是，无论是遍布车内的红色缝线，还是仪表盘中的红色表底，又或者是座椅头枕上的红色绣字，都是需要选配才能拥有的，而像抬头显示系统、全景影像或者后排那个带记忆功能的8向后排电动运动座椅，也都是选配而且价格不菲，保时捷绝对是玩选配的高手，能让人开开心心地掏钱去搭配出一台自己满意的车。
简单聊了两句外观和内饰设计，而动力和操控其实才是保时捷的精髓所在。Panamera?GTS?Sport?Turismo车名中的“GTS”指的是它的动力级别，别看在Base、S、GTS、Turbo、Turbo?S这些常规动力级别中GTS看似只是位于中间的位置，但事实上对于我来说最为喜欢的其实就是GTS车型，因为它非常注重展现保时捷的运动精髓。
这台车搭载的是一台4.0升V8双涡轮增压发动机，最大输出功率460马力，峰值扭矩620牛·米，令这台车仅需4.1秒就能完成百公里加速，在山路上，两个弯道之间的短暂直道都不够它发挥的，可谓是转瞬即逝，而且这台发动机的后劲儿也是相当之足，去年我曾经在欧洲试驾过同款GTS车型，在德国的不限速高速上跑出了每小时284公里的时速，就这样都还没到它的极限呢。在如今这个小排量当道的时代，别说V12、V10了，V8都快成稀罕物了，虽然现在很多6缸机已经可以做到如此的动力输出，但是论力道和底气，还得是V8。
与发动机相匹配的是8速PDK双离合变速箱，PDK变速箱一直都是我心目中的最佳变速箱，没有之一，特别是在Sport?Plus模式下，换挡迅速，干脆利落，而且深知我心，脚下的每一丝变化都会得到它的积极响应。
在GTS车型上，Sport?Chrono组件是作为标准配置出现的，通过对软硬件的升级，从而让车辆在运动性方面有质的提升。在将Sport?Chrono旋钮转至Sport?Plus模式之后，车身高度会自动降至最低，悬架硬度进入Sport?Plus状态，运动排气也随之自动打开，这个状态最适合Panamera?GTS?Sport?Turismo大展身手。
对于一台保时捷来说，不光要直道出色，弯道同样重要，Panamera?GTS?Sport?Turismo的底盘调校硬朗稳健，悬架支撑非常到位，对侧倾有很好的抑制，在弯道中可以给人很强的信心。转向力度虽然偏沉，但是非常精准，基本上可谓是指哪打哪。虽然这台车采用的是四轮驱动，但是是以后驱优先，所以很多时候并不会让人明显察觉到四驱在工作，而且这台车还选配了后桥转向系统，对于车辆在过弯时候的表现也会有着积极的作用。
整体来说这台Panamera?GTS?Sport?Turismo灵巧的身手甚至一度让我忘记它是一台四门跑车，而且是车长超过5米的四门跑车，因为开起来就跟一台911似的颇为灵动。
当然，除了出色的运动能力，这台Panamera?GTS?Sport?Turismo其实还拥有很强的日常使用性，在普通模式下，它可谓是相当舒适，动力输出不疾不徐，但总是恰到好处，变速箱也是相当顺滑，更多的挡位让它能以很低的转速巡航，匀速行驶时平均油耗可以低至8升左右，对于90升的油箱来说，能让这台车拥有超过1000公里的续航能力。不得不说保时捷对于GTS车型的拿捏真的是非常到位，恰到好处，宜动宜静。
说完了这台“GTS”，我们再来看看隔壁的那台“GT?S”——梅赛德斯-AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车，别看它们的车名中都有“G”“T”“S”这三个字母，但是对于性能和操控的理解与展现形式可是完全不一样的。
在AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车的引擎盖下面放置的是一台4.0升V8双涡轮增压发动机，这个秉承着AMG“一人一机”哲学的高性能发动机可以输出高达639马力的最大功率和900牛·米的峰值扭矩，而在如此出色的动力参数作用下，令这台整备质量达到2.2吨的魁梧猛兽只需3.2秒就能完成0-100公里/小时加速，哪怕是价格比它更贵也更轻巧的AMG?GT?R?Pro双门跑车也不过是3.6秒，这也让AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车成为AMG家族中百公里加速最快的量产车型。
可能有不少人都对AMG出品的车型有些许的误解，认为AMG向来都是靠大马力取胜，擅长直道但是上了赛道就不灵了。但是AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车对此表示不服，它以7分25秒41的成绩创造纽北最速四门四座量产车纪录，想知道跟它成绩差不多的车型都有什么吗？随便举几个例子吧，超级跑车中有Aventador?LP700-4、458?Italia、911?GT3?RS?4.0，当年的Hypercar法拉利Enzo和保时捷卡雷拉GT也不过如此，不得不感叹科技的进步推动着高性能在飞速发展。
能够让AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车的弯道性能同样出色，AMG的工程师们可是下了不少功夫。它们为这台车在后轴上标配了有电控锁止功能的限滑差速器，这样在弯道内就可以更为有效地抑制车轮打滑，从而确保车轮时刻拥有出色的抓地力，主动式后轴转向系统的搭载也可以进一步提升车辆的弯道表现。
当然不能忽略的还有AMG高性能全时四驱系统增强版（4MATIC+）的存在，这套强大的四驱系统可以确保车辆在任何时候都全油门加速而无需担忧车尾不安分的摆动，哪怕是在雨中积水覆盖的路面上也可以全力加速。而且这套四驱系统还不会剥夺驾驶高手的乐趣，只要你对自己的驾驶技术有充足的自信，那你完全可以将稳定系统全部关闭，并将四驱切换成后轮驱动模式，无论是对于赛道高阶驾驶还是漂移来说都是绝妙的。
再来聊聊AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车的设计，虽然梅赛德斯-奔驰一直都在强调AMG?GT四门跑车跟AMG?GT双门跑车是同宗同源，但是由于之前的CLS级轿跑车太过优秀，所以不乏让很多人将AMG?GT四门跑车与CLS级的设计挂上钩，确实，这两款车型都拥有一条非常优雅的车顶线条，塑造出一个流畅又动感的侧身造型。
但是既然梅赛德斯-AMG出手，就不可能是只有运动和动感那么简单而已，在这台AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车上，在那身优雅线条之下，是一套相当硬核的AMG运动套件。AMG特色的纵置直瀑式进气格栅搭配下方凶狠的包围外加两侧硕大的进气口，令这台车只凭前脸造型就能震慑住无数人，而在车尾，双边共四出排气外加大型扩散器设计自然是标配，此外还在车尾上加上一个固定式扰流板，这是AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车的专属配置，在四门车型上出现如此之大的扰流板绝对是凤毛麟角之事，而且这个扰流板还可以根据驾驶需求对下压力进行相应的调节。
进入车内，梅赛德斯-奔驰的豪华内饰设计展露无疑，无论是双12.3英寸连屏，还是柏林之声音响，又或者到了夜晚那迷人的氛围灯，都让AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车拥有可以跟S级相媲美的豪华感，不过我还是更想说两个跟AMG有关的细节设计。
其一是方向盘下部左右各有一个操控装置，左边的按键可以快速切换运动排气、电子稳定系统、悬架软硬等设置，而右边的则是驾驶模式快速选择旋钮，把更多的运动相关控制放在方向盘上是现在高性能车和跑车的发展趋势；其二是挡杆左右的设计，左右各四个按钮的布局构成了一个类似V8发动机的造型，而且这8个按钮上方还各有一个小屏幕，可以显示当前状态，这是个不错的设计。
既然是四门跑车，自然需要考虑到日常实用性，那这台AMG?GT?63?S?4MATIC+四门跑车的日常表现如何呢？只能说它还是更适合在赛道吧，因为行走在都市道路中对它来说可是太憋屈了，虽然梅赛德斯-AMG的工程师们都在尽可能地将这台车的普通模式调校得更为温柔一些，但是架不住狂野内心和天生神力，真就日常来说，还是看看AMG?GT?53?4MATIC+或AMG?GT?50吧。
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好了，今天关于“奔驰cls amg试驾”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“奔驰cls amg试驾”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。