什么是汽车配置差_汽车配置差异化怎么记

1.刘旻：荣威将持续以差异化产品策略定位用户、拓展市场

2.有些车的价格降低了而配置反倒更高了，到底有什么猫腻？

随着疫情逐渐结束，全国各地迎来了复工复产的新阶段。相信长期宅在家的各位，早就已经安耐不住激动的心情，投入到恢复经济的战斗中去。为了拉动经济，启动了提振消费的各种举措，增加汽车销量就是这诸多举动中的一个。为了让大家买车买的有道理，云生就和大家聊一聊，怎么样选择适合自己的汽车。

我们先从卡罗拉和速腾的安全配置开始说起。

让我们直奔主题：汽车的安全配置分为基本配置和高级配置。基本安全配置包括：“6气囊+胎压监测+车身稳定”。高级安全配置包括：“并线+车道偏移+主动刹车”。在车身材料相同的情况下，以上6个安全配置是保证车内成员安全的重要防线。

为什么说这6个安全配置重要？笔者这里不再解释每个配置的功能，我们换个思路，从美国IIHS的测试结果中说起。

以上是丰田卡罗拉的IIHS碰撞成绩，我们可以看到碰撞测试主要由以下几个部分组成：

碰撞评级：25%正向、50%正向、侧向、车顶强度、头部约束（避免颈部受伤）。

碰撞避免&减轻：大灯、正向车对车碰撞预防、正向车对人碰撞预防。

儿童座椅接口。

其他安全配置：日间行车灯、盲区监测（国内多翻译为并线）、车道偏移报警、车道偏移预防。

首先，卡罗拉在IIHS的碰撞成绩为2020?Top?Safety?Pick，属于相当不错的成绩。从细节来看，不论是被动碰撞还是主动安全，卡罗拉都取得了不错的成绩。唯一较低的是大灯仅取得了“及格/良好”的评价。接下来我们看看美版卡罗拉的安全配置：

可见，国内版卡罗拉的安全配置与美版卡罗拉的安全配置基本相同，气囊、车身稳定、胎压监测、行人碰撞预警、车道保持、自动远光一应俱全。只要卡罗拉的车身材质不发生大的变化，国内版卡罗拉的碰撞成绩预计是不错的。

接下来我们速腾的碰撞成绩：

由上图可见，美版速腾的安全测试成绩也不错，各种碰撞都取得了G的评级。主要的短板在于大灯，在灯光项目中只取得了“及格/不及格”的成绩。此外，儿童座椅接口的易用性也只取得了良的成绩。

由上图可见，速腾在中国市场的安全配置出现了差异化，低配车型安全配置较少，高配车型安全配置较多。

其中，200TSI时尚型（包括手动和自动），减配了前后排头部气帘和膝部气囊；全系只有280TSI豪华型和旗舰型配备了预碰撞保护系统。

通过以上的对比，我们可以发现以下事实：

1.?美版卡罗拉和美版速腾的碰撞成绩都不错。

即使是最为严苛的25%正向碰撞测试，卡罗拉和速腾也能够取得G（优秀）的成绩。国产化以后，只要不出现“钢材标号降低”的问题，相信卡罗拉和速腾也可以取得不错的碰撞成绩。以下为2019款卡罗拉在中保研的测试成绩（速腾尚未参与中保研碰撞测试），可以看到“车内成员安全指数”和“车辆安全指数”是优秀级别，和IIHS碰撞测试结果相同。

2.?美版卡罗拉和美版速腾的大灯在安全测试中拖了后腿。

我们先来说一说“不及格”的速腾大灯。在5流明（照度单位）光照范围测试中，速腾大灯的远光和近光成绩均大幅度低于标准。国产化以后，一汽大众虽然保留了LED大灯，而且增加了“转向”功能，但是在全球产品统一化的政策下，相信国内版速腾的光照结果也不会有明显的提升。

至于卡罗拉，IIHS的照度测试表明其正向远光和近光没有达到标准值。由于国内版卡罗拉低配车型简配为卤素大灯，因此照度测试结果必然低于美版LED大灯的成绩。

笔者建议消费者，如果购买卡罗拉的话，尽量购买带有LED大灯的中高配车型。

3.?国内版卡罗拉的安全配置与美版基本相同。

随着中国汽车品牌的逐步壮大，合资企业不得不拿出真材实料的产品与中国产品竞争。自2018年以来，丰田一改以往“安全简配”的套路，将新上市车型的安全配置做的非常充足，主被动安全配置均与美版车型看齐。“日系车安全简配”的说法在新上市的丰田车上是不存在的。

4.?国内版速腾的安全配置低于美版。

同样是合资产品，而且是打着“一汽”招牌的合资产品，卡罗拉和速腾的安全配置还是大有差异的。速腾时尚型简配了“头部气帘”，舒适型以上则增配了“膝部气囊”，除豪华型和旗舰型外车型均减配了主动刹车功能，可以判断国内低配版的主动安全性相比美版有了大幅度降低。

5.?一汽丰田和一汽大众的产品在安全配置上是有差异的。

同样的合资紧凑轿车，“一汽丰田”能做到中美安全配置一致，“一汽大众”就做不到。在笔者看来，这不是一汽的问题，而是合资企业中控制车辆安全技术的部门的问题。从产品上看，大众确实不如丰田做的公道。

6.?消费者尽量购买安全配置与美版相近的车型。

车辆安全配置事关消费者的身价性命，在目前国内监管政策落后于市场发展的实际情况下，消费者了解一些安全基本知识没有坏处。

就本文对比的情况来看，由于卡罗拉的安全配置做到了中美一致，其厚道程度要远高于大众速腾。至于速腾，由于高配的豪华型和旗舰型安全配置实际上高于美版对标车型，因此消费者如果真的喜欢速腾，云生建议从高配车中选择一款购买。

下期进行分析的是凯美瑞和帕萨特的安全配置，有兴趣的读者请关注“云生说车”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

刘旻：荣威将持续以差异化产品策略定位用户、拓展市场

今年一季度在极度内卷中惨淡收场了。

乘联会发布数据显示，3月1-26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比去年同期下降1%，同比下降17%。今年以来累计零售370万辆，同比下降15%；全国乘用车厂商批发114.6万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降19%。今年以来累计批发421.2万辆，同比下降14%。

已经拉开大幕的二季度，依然充满诸多的不确定性：一方面，“价格战”还没有偃旗息鼓的意思；但另一方面，3月不少企业已经回到正增长的轨道上，而即将开幕的上海车展，或将给车市带来新的增长机会和变化。

事实上，随着市场节奏的加快，变化无时无刻不在发生。

最近关注度最高的，莫过于“华为不造车”引发的种种风波。因为，一个月前，“AITO问界”刚刚变身“HUAWEI问界”，随着一纸禁令，华为所有旗舰店里的物料都重新进行整顿。

据华为内部人士透露，以后应该就叫“问界”，不加前缀，但目标没有变，依然是做一个生态汽车品牌，合作伙伴除了赛力斯外，马上奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车型。

作为风口浪尖上的人物，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在上周末依然现身2023中国电动汽车“百人会”上，公开对此事进行回应。他表示，因为内部高层不认同“华为”品牌的露出，要将“华为”去掉，但华为的汽车业务内容本质上并没有变化。“其实华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。”

之后他又在内部论坛里留言道：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”、“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

拳拳之心，跃然纸上。

连日来，关于华为到底该不该造车的争论和探讨非常多，公说公有理，婆说婆有理，这个话题我不想再探讨。事实上，从余承东的角度来说，在问界前面加上“HUAWEI”，更多的也是品牌背书和营销战术，并非真正意义上的“华为造车”。

如今，不让用华为品牌给问界背书，在短期内问界的销量肯定要承压，但从长远来看，已经手握多家合作伙伴、多款车型即将呼之欲出的问界，依然会是市场上不可小觑的一个增量品牌。

这件事，其实也改变了包括我在内的很多人对于余承东此前“大嘴”的印象，毕竟，能够抗住压力、勇敢表达自己认为对公司发展更有利的方向和决策，本身就不是一件容易的事情。我想，这也是余承东此前能够带领团队在欧洲业务、手机业务等领域杀出重围的原因所在。

这个从小争强好斗、勇争第一的汉子，我希望他这一次也能像之前所说的那样，“置死地而后生，要么死，要么活。没有退路可言。”

虽然没有余承东如此“悲情”，但当下汽车行业的“内卷”程度，逼迫很多人和余承东一样，抱着“置死地而后生”的心态。

比如，身兼上汽乘用车总经理、飞凡汽车CEO这两个重要职位的吴冰。

3月27日，吴冰用一场妙语连珠的45分钟的“公开课”，让大家记住了飞凡F7“每一个座位皆C位”的差异化特点，最后，又以20.99-30.19万元这样惊掉下巴的售价赢得了满堂彩。

之后在媒体专访环节，吴冰表示，定低价的原因，是“希望通过F7这款车让更多的用户知道飞凡这个品牌，知道上汽能够在高端新能源轿车的市场中打出一片天地，让更多的消费者知道电动汽车不仅仅是新势力，传统主机厂也回归了。在未来新能源快速发展的赛道中，高端新能源轿车市场是我们一定要占据的一席之地。”

他认为，虽然特斯拉很强势，但中国新能源赛道还远没到胜负已定的阶段。“我相信未来中国电动车市场足够容得下更多的品牌，关键是第一能不能满足用户需求，第二是能不能找到独特的品牌主张，第三是运营效率，当然包括成本控制是不是有足够的竞争优势。”

这个不怎么喜欢抛头露面、而是愿意躲在品牌后面的优秀营销人，一下子抓住了当下竞争最关键的两个要素——用极高的性价比吸引流量，用差异化产品力赢得销量。

在两天之后的名爵MG7上市发布会上，他继续如法炮制，将这台配置拉满的B级轿跑车定出了11.98-16.98万元的售价，差异化的产品力和极高的性价比，再次让MG7一炮而红。

吴冰自己也笑言，这是“买配置送车”。但他并不认同这是“掀桌子”的做法，一是没那么狠，也没想把谁搞死；二是在他看来，汽车市场不是赢家通吃的市场，不同品牌满足不同需求。

“我们一直说要把一个产品卖好，价格只是一部分，我们还要在渠道、企业品牌、知名度、美誉度上做很多的工作，今天价格发布对我们来讲只是一个起步，要让客户真正接受这台车，还需要更多细致的工作来获得用户的认可。”吴冰在飞凡F7发布会后如是说。

真是人间清醒。

同样人间清醒的还有smart品牌全球公司销售、市场及售后副总裁张明霞。

在挖掘差异化优势方面，很难有哪个品牌敢说自己比smart强。这个已经走过25周年的品牌，在2019年就宣布不再研发燃油车、全面转向电动化，成为汽车行业全面电动化的先驱。

2020年，随着吉利与奔驰合资合作的落地，smart也迎来了新的历史机遇。2022年9月23日，smart第一款新车精灵#1宣布上市。截至目前，精灵#1在中国市场累计交付超2万辆，其中3月交付5911辆车，环比增长63%。

上市第一天就把全年订单都卖完的快乐，正是源于smart差异化的品牌定位、独特的设计语言、更有温度的科技感、D2C直销代理的网络发展模式等。在张明霞看来，smart最重要的两个关键词是“传承”和“创新”，如何把握好中间的度，非常关键。

正如她在接受访时所说的：“smart会继续长大吗？我的答案是敬请期待，后面一定会有惊喜。不过，尽管我们在不断‘长大’，持续的迭代和进化不会让smart脱离原来的‘我’，反而是恰如其分的迭代和增长。”

这个答案里，其实就藏着smart现在和未来发展的秘密。

而在国内的汽车品牌中，将差异化优势做得最突出的，莫过于领克汽车。无论是品牌调性还是产品卖点的打造，都有颇多可圈可点之处。

3月30日，领克08牵手魅族举办“无界生态发布会”，吉利控股集团董事长、星纪魅族集团创始人李书福亲自站台：“消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。未来智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。不论是手机企业开始造汽车，还是汽车企业尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，通过产业的协同优化升级，为中国制造赢得更多的尊重。”

吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰也表示，从领克08开始，领克的座舱系统将进入一个新的发展阶段。除了与魅族合作开发Flyme Auto智能座舱车机系统外，目前也已自研了LYNK OS N座舱系统，两套系统会在相互学习中对比进阶，不断迭代进化成更适应用户需求的产品形态。

这有点儿类似于互联网常用的内部机制。“内卷”，已经不仅仅体现在不同品牌之间的竞争，也体现在企业内部的进化速度上。

再过十天，备受瞩目的2023年上海国际车展就要正式拉开帷幕了。但对于汽车行业而言，整个3月似乎就是上海车展的预演，从吉利、长城、奇瑞到比亚迪，从上汽、长安、广汽到一汽，每一个新车的上市或品牌战略的发布，都掷地有声、来势汹汹。

混沌不会是市场的常态，只是，希望市场回归之日，你我还都能”笑看云淡风轻“。

本文来自易车号作者华山论剑，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

有些车的价格降低了而配置反倒更高了，到底有什么猫腻？

广州车展高端访谈2021年11月19日，以“新科技，新生活”为主题的第19届广州国际汽车展览会开幕。在汽车行业受到疫情、芯片双重挑战之下，主流汽车品牌齐聚广州，为智能化、电动化的未来交通出行描绘愿景，也为中国汽车行业持续发展注入信心与活力。

车展首日，荣威旗下最重要的车型之一——RX5 MAX焕新预售，MPV车型iMAX8也推出了三个全新版本。据上汽乘用车荣威品牌营销部总监兼销售总监刘旻介绍，新款车型增加了更多智能化配置，为用户带来更好的价值体验。

今年以来，荣威进入了主动求变的一年。刘旻说，如今，整个荣威品牌在营销上正在拥抱年轻化，而在产品上，则划分为两大类别——ME系列主打个性化、年轻化，而Rowei的传统车型则将继续向着满足家庭用户需求的角度发展，以产品差异化精准定位用户、拓展市场。

以下为访实录整理：

汽车产经：本届车展上汽荣威为车迷朋友带来了怎样的参展阵容？有哪些重点车型？

刘旻：今年主要推的是两款新车，一辆是全新RX5 MAX，这是荣威的SUV旗舰车型。另外一款是荣威iMAX8，去年上市的是七座的，今天我们推出的是4座创世版、袋鼠版和纯电版。

这次开启预售的全新荣威RX5 MAX，无论是在外观造型还是在内饰设计方面，都集成了荣威最新的设计语言和智能科技配置，它也是荣威满足Z时代年轻消费者的重磅车型之一。

全新RX5 MAX预售价区间为12.98万元-16.58万元，全新RX5 eMAX预售价区间为16.98万元-18.98万元。

汽车产经：iMAX8推出的几个新版本有哪些亮点？

刘旻：iMAX8的三款车型主要是在内饰设计和智能化方面做了一些升级。

iMAX8创世版用四座布局，同时在智能化和豪华配置方面进行升级，为用户带来更好的驾乘体验。荣威iMAX8纯电版搭载带7×24h智能监控等超高安全防护的电池，拥有550KM以上续航、15分钟30～80%快速充电，以及全电控顶级航空座椅、通风加热等功能配置。

汽车产经：今年对于荣威而言，也是主动求变的一年，变化主要体现在哪里？

刘旻：首先肯定是人变了。我们现在的团队是一个年轻化的团队，品牌营销都是80后团体，带领90后甚至00后团队，以年轻化应对市场的变化。

其次也可以感受到，整个荣威接下来的产品也会有新的变化，外观、设计、理念上都有新的突破。同时你如果这次来我们的展台也可以看到，整个展台设计完全突破了以往的感觉。

当然这些都是表象上的变化，我们底子里还是以年轻化为主，打造产品的差异化。荣威的产品阶梯比较广，应对的人群也比较广，荣威一直说自己是优品国民车，面对的是全国最广大的受众群体。在这个过程当中，我们的产品也会做差异化。

今年上海车展的时候，我们推出了ME系列，这个系列以个性化、年轻化为主。其次原来的荣威Rowei品牌，也会持续推出面向广大家庭用户的产品。整体在产品上向着多元化发展。

我们在买车的时候经常会发现这样的一个问题：同等价位国产车的配置一般都比合资车型或进口车型的配置高。很多老司机都说这是因为国产车的质量不行，所以才低价高配出售。那事实果真如此吗？其实影响国产车“低价高配”的原因有以下几大因素：

品牌影响力：品牌影响力是关于一个品牌溢价的要素，我们知道，越是高端的品牌，它的品牌溢价能力就越强。比如同是紧凑级SUV的哈弗H6和宝马X1，宝马的售价要高出哈弗将近10多万元。所以，一般来说，国产车的品牌溢价能力是不如合资车型的。但为了更好的销量，只能降低售价、提高配置的方法来迎合消费者。而为了提高品牌的影响力，现在很多自主品牌都在向高端市场进军，比如我们看到的WEY、领克等品牌。

核心技术上的差距

除了品牌的影响力，很多自主品牌在核心技术方面也是无法与合资车型相提并论的。虽然现在的自主品牌和合资品牌现在都是在国内生产制造的，但是在汽车制造工艺以及科技水平上依旧与合资品牌有不小的差距。

关税影响

一辆进口车是需要支付高昂的关税和运输费用的，而车企肯定不会去为这些额定的费用去买单，因而就通过加价来让消费者买单。这也便是为什么相同一款车，来到中国就贵出不少的缘由。而国产车，由于是在本地生产，本地出售，因而省去了很多环节，因而在售价上也有着一定的优势。

成本上的差距：在制造上，由于合资车对汽车的零配件要求十分的严格，一些小零件都是依托进口来取得，从而加大了本身的制造的成本。

其实这些配置的成本并不高：国产车的高配置不外乎几点，一个就是集成多种功能的中控大屏，另外就是诸如全景天窗、LED大灯、倒车影像、带加热通风功能的真皮座椅。其实这些配置的成本并不是很高，而合资车型为了使车型更加具有差异化，才将这些配置配备到高配车型上。